Donnerstag, 30. November 2017

Kostenexplosionen sind ein integraler Bestandteil des Alles-oder-Nichts-Projekts Stuttgart 21

Stuttgart 21 ist ein Alles-oder-Nichts-Projekt. Es ist nicht etappierbar. Es kann nur als Ganzes in Betrieb genommen werden. Es ist zudem kaum veränderbar und nicht an sich verändernde Randbedingungen anpassbar.

Projekte wie Stuttgart 21 tragen Kostenexplosionen als integralen Bestandteil in sich. Die gestern bekanntgewordene erneute Kostenexplosion um über eine weitere Milliarde Euro ist deshalb keine Überraschung. Und sie wird auch nicht die letzte Kostenexplosion bleiben.

Das Risiko zu scheitern und als Bau- bzw. Funktionsruine stehen zu bleiben ist bei Alles-oder-Nichts-Projekten um ein Vielfaches höher als bei etappierbaren Verkehrsprojekten. Dasselbe gilt für das Risiko eines finanziellen Desasters. Dasselbe gilt für das Risiko, dass das Projekt bei einer Fertigstellung bereits hoffnungslos veraltet ist.

Dabei darf man gar nicht vom Plural "Alles-oder-Nichts-Projekte" reden. Man muss den Singular verwenden. Denn es gibt in Europa im Verkehrswesen kein anderes Projekt, das wie Stuttgart 21 ein Alles-oder-Nichts-Projekt ist. Alle Bahnprojekte, die Bahnknoten und Hauptbahnhöfe betreffen, sind in Europa etappierbare Ausbauprojekte.

Donnerstag, 9. November 2017

Nach Stuttgart 21-Flughafenwirrwarr ist die Beibehaltung der Führung der Gäubahn in den Kopfbahnhof unabdingbar

Wenn man einigen Berichten der Zeitungen und des Fernsehens in den letzten Tagen Glauben schenken darf, überlegt die Bahn eine Änderung der Stuttgart 21-Pläne am Flughafen.

Demnach soll auf den sehr tiefliegenden und nur mit Aufzügen erreichbaren Flughafenbahnhof der Relation Stuttgart-Wendlingen mitsamt seinen Zulauftunnels verzichtet werden. Statt dessen soll dieser Flughafenbahnhof oberirdisch direkt an der Bahnstrecke Stuttgart-Wendlingen neben der Autobahn A8 zu liegen kommen. Die zweigleisige Strecke Stuttgart-Wendlingen wird im Bereich dieses neuen Flughafenbahnhofs auf vier Gleise aufgeweitet. Die Verbindung zwischen diesem Flughafenbahnhof an der A8 und dem Flughafen/der Messe soll mit Fahrbändern oder einem sonstigen Personentransportsystem hergestellt werden.

Die Züge der Gäubahn sollen ebenfalls an diesem neuen Flughafenbahnhof anhalten. Der bisher geplante Halt der Gäubahn im bestehenden S-Bahnhof Flughafen entfällt. Ebenso entfällt das nachträglich geplante dritte Gleis für die Gäubahn bei diesem S-Bahnhof. Die Züge der Gäubahn sollen östlich von Echterdingen von der bestehenden S-Bahnstrecke abzweigen und dann in einem großen Bogen den Bahnhof an der A8 erreichen.

Wir sehen uns heute in diesem Blog an, welche der zahlreichen Kritikpunkte an Stuttgart 21 mit der neuen, gerade skizzierten Lösung beseitigt werden und welche Kritikpunkte weiterhin bestehen. Daraufhin sehen wir uns den voraussichtlichen Bauablauf an. Aus diesem Bauablauf ergibt sich zwingend die Forderung, die Gäubahn dauerhaft über den Bahnhof Stuttgart-Vaihingen und die Panoramastrecke an einen reduzierten Stuttgarter Kopfbahnhof im Rahmen einer Kombilösung anzubinden. Schließlich kommen wir dem veränderten Projekt Stuttgart 21 in finanzieller Hinsicht ein ganz klein wenig entgegen.