So ganz nebenbei, anlässlich der Besiegelung einer Vereinbarung zwischen dem Verband Region Stuttgart und den Landkreisen über die zukünftige Aufgabenverteilung im Nahverkehr, legte der baden-württembergische Verkehrsminister Hermann ein neues Konzept für Metropol-Express-Züge in der Metropolregion Stuttgart ab Ende 2016 vor. (Pressemitteilung des Ministeriums für Verkehr und Infrastruktur vom 13.02.2014)
Dieses Konzept ist brisant. Zeigt es doch, dass man auch und gerade auf der Basis des bestehenden Kopfbahnhofs ein Regionalzugkonzept für die Metropolregion Stuttgart auf die Beine stellen kann, das auf den ersten Blick genauso gut ist wie das bei Stuttgart 21 geplante Regionalzugangebot. Auf den zweiten Blick zeigt sich sogar, dass das Konzept der Metropol-Express-Züge von Verkehrsminister Hermann dem Stuttgart 21-Konzept überlegen ist.
Auch die CDU hat die Vermittlungstätigkeit Hermanns in Sachen Aufgabenverteilung beim Verband Region Stuttgart und den Landkreisen sowie das neue Konzept der Metropol-Express-Züge gelobt. Unklar ist freilich, ob die CDU die Tragweite dieses Konzepts bereits verstanden hat. In letzter Konsequenz bedeutet dieses Konzept nämlich, dass das Projekt Stuttgart 21 umgehend gestoppt werden muss.
Wir wollen uns im Folgenden das neue Konzept der Metropol-Express-Züge Strecke für Strecke ansehen und es mit dem Stuttgart 21-Konzept für den Regionalverkehr vergleichen.
Das Konzept der Metropol-Express-Züge umfasst sieben Strecken, die vom Stuttgarter Hauptbahnhof in alle Richtungen ausstrahlen (nach Pforzheim, nach Heilbronn, nach Schwäbisch Hall-Hessental, nach Aalen, nach Geislingen an der Steige, nach Tübingen und nach Horb am Neckar). Auf diesen Strecken sollen zukünftig mit einem Halbstunden-Grundtakt Metropol-Express-Züge verkehren. Diese Züge halten außerhalb des Bereichs der Stuttgarter S-Bahn an jedem Bahnhof. Innerhalb des S-Bahnnetzes halten diese Züge nur an wenigen ausgewählten Bahnhöfen.
Das Konzept der Metropol-Express-Züge ist ähnlich dem in diesem Blog in den Posts vom 13.11.2013 bis zum 09.12.2013 vorgestellten Konzept ("Mit der Express-S-Bahn aus der Stuttgart 21-Sackgasse, Teil 1 bis Teil 7"). Das Konzept der Metropol-Express-Züge ist ideal ergänzbar mit dem ebenfalls in diesem Blog bereits vielfach vorgestellten Konzept einer Anbindung des Flughafens mittels Express-S-Bahn an die Bahnknoten Wendlingen, Plochingen, Nürtingen, Vaihingen und Hauptbahnhof. Das Konzept ist zudem aufwärtskompatibel und kann in der Zukunft durch den Bau einer zweiten Stammstrecke für die Stuttgarter S-Bahn nach dem Vorbild der Zürcher Durchmesserlinie weiterentwickelt werden.
Wir müssen nun festlegen, mit welchem Dokument von Stuttgart 21 wir das neue Konzept der Metropol-Express-Züge vergleichen. Der Vergleich kann nur mit einem Dokument stattfinden, das im Rahmen der Planfeststellung von Stuttgart 21 und den damit verbundenen gerichtlichen Auseinandersetzungen aktenkundig geworden ist. Ein Vergleich mit dem - juristisch unverbindlichen - Stresstest von Stuttgart 21 ist hierbei nicht statthaft (Zudem geht es hier ja nur um die vertakteten Züge und nicht um die Verstärkerzüge, die hauptsächlich Bestandteil des Stresstests waren). Wir wählen als Bezugsdokument von Stuttgart 21 die Ergänzenden Betrieblichen Untersuchungen des Verkehswissenschaftlichen Instituts der Universität Stuttgart, Anlage 21 bis 24. Dieses Dokument umfasst die Taktverkehre in der Hauptverkehrszeit bei Stuttgart 21 und lag dem Gericht in Sachen Planfeststellung zu Stuttgart 21 vor.
Strecken nach Aalen, Schwäbisch Hall-Hessental und Heilbronn
Bei diesen Strecken gibt es zwischen dem neuen Konzept der Metropol-Express-Züge und dem Regionalzugverkehr bei Stuttgart 21 keinen Unterschied. Bei beiden Konzepten verkehren die Regionalzüge jeweils im Halbstundentakt.
Strecke nach Geislingen an der Steige
In dieser Relation gibt es bei Stuttgart 21 nur einen Regionalzug pro Stunde. Dem steht der Halbstundentakt beim neuen Konzept der Metropol-Express-Züge gegenüber. Darüber hinaus gibt es bei beiden Konzepten je einen Regionalzug pro Stunde von Stuttgart nach Ulm sowohl über die Filstalbahn als auch über die NBS. Somit ist in der Relation nach Geislingen an der Steige das neue Konzept der Metropol-Express-Züge dem Betriebskonzept für Stuttgart 21 überlegen.
Strecke nach Horb
In dieser Relation gibt es sowohl beim neuen Konzept der Metropol-Express-Züge als auch beim Betriebskonzept für Stuttgart 21 den Halbstundentakt mit Regionalzügen. Bei Stuttgart 21 fahren diese Regionalzüge über den Bahnhof Flughafen und halten nicht in S-Vaihingen. Beim neuen Konezpt der Metropol-Express-Züge sollten wir annehmen, dass die Züge in S-Vaihingen halten. Dies wird zwar in der Pressemeldung des Verkehrsministeriums nicht explizit genannt. Das Verkehrsministerium hat jedoch erst vor wenigen Wochen ein neues Gutachten in Empfang genommen, das den Halt von Regionalzügen in S-Vaihingen positiv bewertet.
Wir müssen somit also festhalten, dass beim neuen Konzept der Metropol-Express-Züge die Regionalzüge halbstündlich im Bahnhof Vaihingen halten werden und damit dort, wo die große Mehrheit der Fahrgäste der Gäubahn Quelle und Ziel ihrer Fahrten hat. Bei Stuttgart 21 hingegen wird der wichtige Haltepunkt Vaihingen umfahren. Alle Fahrgäste werden zum Flughafen geführt, wo nur ein ganz kleiner Teil der Fahrgäste hinfahren will. Für die überwältigende Mehrheit der Fahrgäste mit Ziel Vaihingen und Hauptbahnhof entstehen durch den Umweg über den Flughafen Nachteile.
Außer den halbstündlich verkehrenden Regionalzügen nach Horb fährt beim Stuttgart 21-Betriebskonzept alle zwei Stunden ein IC über die Gäubahn nach Zürich. Nach dem Konzept des Verkehrsministeriums soll ab 2017 jede Stunde ein IC nach Zürich fahren. Zusammengefasst haben wir somit beim neuen Konzept der Metropol-Express-Züge ab 2016/2017 ein wesentlich besseres Angebot für die Gäubahn als bei Stuttgart 21.
Strecke nach Pforzheim
Wie bei allen sieben Strecken ab Stuttgart fährt beim Konzept der Metropol-Express-Züge zweimal pro Stunde ein Regionalzug von Pforzheim über Bietigheim nach Stuttgart. Bei Stuttgart 21 fährt nur einmal pro Stunde ein Regionalzug von Karlsruhe über Pforzheim und Bietigheim nach Stuttgart. Bei beiden Konzepten gibt es darüber hinaus alle zwei Stunden einen schnelleren Zug, der von Pforzheim über Vaihingen/Enz und die Schnellfahrstrecke nach Stuttgart fährt.
Wir haben diese relativ schlechte Bediendung der Strecke Pforzheim-Stuttgart bei Stuttgart 21 in diesem Blog bereits ausführlich thematisiert. Die Strecke Pforzheim-Stuttgart ist in etwa mit der Strecke Luzern-Zürich in der Schweiz vergleichbar. Auf dieser Strecke wird zur Zeit der Halbstundentakt gefahren. Die Planungen zur Einrichtung des Viertelstundentakts laufen auf Hochtouren.
Vor diesem Hintergrund erscheint die Bedienung der Strecke Pforzheim-Stuttgart bei Stuttgart 21 provinziell zu sein. Stuttgart 21 scheint darauf zu bauen, dass die Pendler von Pforzheim nach Stuttgart über die sechspurige und möglicherweise irgendwann achtspurige A8 fahren.
Strecke nach Tübingen
Das ist vielleicht die interessanteste Strecke bei diesem Streckenvergleich. Auf den ersten Blick hat hier Stuttgart 21 die Nase vorn. Beim Konzept der Metropol-Express-Züge fahren - wie bei allen anderen Strecken auch - zwei Züge pro Stunde nach Tübingen (über Esslingen). Bei Stuttgart 21 fahren vier Züge pro Stunde nach Tübingen, zwei über Esslingen und zwei über den Flughafen.
Auf den zweiten Blick wird man jedoch beim Betrachten des Stuttgart 21-Konzepts stutzig. Wie passt das zusammen, nur einen Regionalzug pro Stunde nach Geislingen und nach Pforzheim zu schicken, aber gleich vier Regionalzüge pro Stunde nach Tübingen? Und in der Tat steckt hinter der auf den ersten Blick guten Bedienung der Strecke nach Tübingen bei Stuttgart 21 nicht etwa pure Menschenfreundlichkeit oder der Wille zur Förderung des Schienenverkehrs. Dahinter stecken vielmehr Zwangspunkte, dahinter steckt das Stuttgart 21-Prinzip der Flughafenanbindung, wie wir es im Post vom 23.02.2014 kennengelernt haben.
Bei Stuttgart 21 wird die Strecke von Stuttgart nach Tübingen über den Flughafen umgeleitet. Um Proteste der zahlreichen potenziellen Fahrgäste im Neckartal zu vermeiden, bleibt nichts anderes übrig, als neben dem Halbstundentakt über den Flughafen auch noch einen Halbstundentakt über Esslingen (Neckartal) anzubieten. Papier ist jedoch geduldig. Bei der ersten Sparrunde würde einer der beiden Züge pro Stunde über den Flughafen bzw. einer der beiden Züge pro Stunde über Esslingen entfallen.
Beim Stuttgart 21-Konzept hätten wir dann auf dem Abschnitt zwischen Nürtingen und Tübingen vier Regionalexpresszüge pro Stunde. Das ist für diesen Abschnitt überdimensioniert. Zudem verunmöglicht dies die Neckar-Alb-Stadtbahn. Da ist das Konzept der Metropol-Express-Züge von Verkehrsminister Hermann ab 2016 viel besser. Zwischen Nürtingen und Tübingen besteht der Halbstundentakt mit Metropol-Express-Zügen. Die Lücken zwischen diesen Zügen kann dann die Neckar-Alb-Stadtbahn füllen, die zwischen Tübingen und Nürtingen ebenfalls alle halbe Stunde verkehren kann.
Das Konzept der Metropol-Express-Züge lässt sich zudem hervorragend mit der Anbindung des Stuttgarter Flughafens über eine Express-S-Bahn an die fünf Bahnknoten Nürtingen, Wendlingen, Plochingen, Vaihingen und Hauptbahnhof verbinden. Damit können Reisende aus Richtung Reutlingen/Tübingen alle halbe Stunde sowohl nach Esslingen, als auch zum Hauptbahnhof, als auch zum Flughafen und nach Vaihingen (mit Umsteigen in Nürtingen) fahren. Reisende zwischen Tübingen und Nürtingen können zusammen mit der Neckar-Alb-Stadtbahn sogar alle Viertelstunde fahren. Auch zum Flughafen könnte sich eine Fahrtmöglichkeit alle Viertelstunde bieten, wenn im Berufsverkehr die S-Bahn vom Flughafen nach Nürtingen alle Viertelstunde fährt.
Das Konzept der Metropol-Express-Züge hat einen höheren Freiheitsgrad als Stuttgart 21
Kommen wir jetzt noch zu einer allgemeinen Betrachtung der beiden Systeme. Beim System der Metropol-Express-Züge können die Züge aus allen Richtungen im Hauptbahnhof (Kopfbahnhof) enden, wenden und zurückfahren. Alternativ können die Züge im Hauptbahnhof durchgebunden werden. Für das Wenden der Züge sind im Kopfbahnhof genügend Gleise vorhanden. Bei Stuttgart 21 müssen fast alle Regionalzüge durchgebunden werden. Denn ein Wenden im schrägen Tiefbahnhof ist nicht zulässig und auch leistungsmäßig nicht möglich.
Beim System der Metropol-Express-Züge auf der Basis des Kopfbahnhofs ist es somit möglich, für jede der sieben Strecken ab/bis Stuttgart diejenigen Fahrtenlagen beim Fahrplan zu wählen, die für die jeweilige Strecke passend sind. Bei Stuttgart 21 mit seinem zwangsweisen Durchbinden der Züge müssen bei der Wahl der Fahrtenlagen jeweils Kompromisse zwischen den beiden miteinander verbundenen Strecken eingegangen werden. Diese Kompromisse können zum Beispiel dazu führen, dass auf einer der beiden Strecken die Anschlüsse zu anderen Zügen nicht optimal sind.
Das System der Metropol-Express-Züge hat einen höheren Freiheitsgrad als der Regionalverkehr bei Stuttgart 21. Das Enden und Wenden von Zügen im Hauptbahnhof kann durchaus im Einzelfall sinnvoller sein als das Durchbinden. Das gilt auch für die Abdeckung der spezifischen Nachfrage auf jeder der sieben Strecken. Beim System der Metropol-Express-Züge kann für jede Strecke ein der Nachfrage entsprechendes Zugangebot (Zuglänge, Zugtyp) bereitgestellt werden. Beim zwangsweisen Durchbinden von Zügen müssen Kompromisse beim Zugangebot zwischen den Anforderungen zweier Strecken eingegangen werden.
Im Einzelfall kann jedoch auch die Durchbindung von Zügen sinnvoll sein. Das ist beim System der Metropol-Express-Züge mit dem Kopfbahnhof ebenfalls möglich. Nach vier Minuten Standzeit im Kopfbahnhof (entspricht der technischen Mindestwendezeit) kann es bereits weitergehen.
Im folgenden Post in diesem Blog (Post vom 16.03.2014) geht es um weitere Schlussfolgerungen, die als Folge des neuen Konzepts der Metropol-Express-Züge für Stuttgart 21 und für den Ausbau des Bahnknotens Stuttgart zu ziehen sind.
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