Montag, 8. Januar 2018

Der Flughafenbahnhof - eines von zahlreichen Problemfeldern beim Projekt Stuttgart 21

Der Flughafenbahnhof (bzw. die Flughafenbahnhöfe) des Projekts Stuttgart 21 war immer wieder ein Schwerpunkt bei den Artikeln hier in diesem Blog.

Nun gibt es wieder neue Entwicklungen und neue Erkenntnisse beim und zum Stuttgart 21-Flughafenbahnhof. So will die Bahn (oder zumindest Teile der Bahn) den bisher geplanten, in großer Tiefenlage sich befindenden und nur mit Aufzügen erreichbaren Flughafenbahnhof im Verlauf der Strecke Stuttgart-Wendlingen nicht bauen. Statt dessen soll ein oberirdischer Bahnhof direkt an der Strecke neben der Autobahn A8 gebaut werden. 

Dann wurde in den letzten Tagen bekannt, dass noch weniger Fernzüge als bisher geplant an diesem Flughafenbahnhof halten sollen. War bisher immer von einem Zwei-Stunden-Takt beim ICE im neuen Flughafenbahnhof die Rede, geht die neue Planung gemäß den Angaben des Landesverkehrsministeriums nur noch von drei ICE pro Tag und Richtung aus.

Im heutigen Artikel hier in diesem Blog wollen wir den Flughafenbahnhof noch einmal ganzheitlich betrachten. Fangen wir mit der Führung des Fernverkehrs der Bahn an.


Bei der Diskussion um die Zahl der ICE-Halte am neuen Flughafenbahnhof gerät oft in Vergessenheit, dass auch die nicht am Flughafenbahnhof haltenden ICE und IC von diesem Flughafenbahnhof betroffen sind. Denn alle Züge der Relation Stuttgart-Ulm über die NBS müssen wegen der Anbindung des Flughafens einen Umweg machen. Dieser Umweg besteht gleich in zweifacher Hinsicht. Einmal müssen alle ICE eine Kurve über den Flughafen machen, die wesentlich länger ist als eine direkte Verbindung zwischen dem Stuttgarter Hauptbahnhof und Plochingen/Wendlingen. Und zum Zweiten müssen die Züge auch noch einen Umweg in der Höhe machen, indem sie vom Stuttgarter Hauptbahnhof zunächst auf die Filderhochfläche hinaufsteigen und dann wieder in das Neckartal hinabsteigen müssen.

Eine solche Konstellation gibt es bei keinem anderen Flughafen in Deutschland, weder in Köln/Bonn, noch in Frankfurt/Main, noch in Leipzig/Halle. Dort halten entweder ausnahmslos alle Züge am Flughafenbahnhof oder die nicht haltenden Züge müssen keinen Umweg machen.

Die Bahn wollte den ICE-Flughafenbahnhof nicht
Da ist es kein Wunder, dass die Bahn den ICE-Flughafenbahnhof am Stuttgarter Flughafen ursprünglich so nicht wollte. Die Bahn wollte ursprünglich eine wesentlich direktere Führung für den ICE zwischen dem Stuttgarter Hauptbahnhof und Plochingen/Wendlingen. Es war das Land Baden-Württemberg, das partout auf diesem ICE-Flughafenbahnhof bestand.

Hier in diesem Blog wurde stets betont, dass im Regelfall der ICE pro Großstadt nur einmal anhalten sollte. Würde ein zweifacher Halt des ICE in jeder Großstadt zur Regel, würde das ICE-System ad absurdum geführt.

Die Bahn will nach den neuesten Meldungen nur noch drei ICE pro Tag und Richtung am Flughafenbahnhof halten lassen. Das hört sich zunächst nach Alibi-Zügen an. Dahinter steckt aber seitens der Bahn möglicherweise ein ganz raffinierter Schachzug. Denn ein Bahnhof wird dann zu einem Fernverkehrshalt, wenn auch nur ein einziger ICE dort hält. Ist ein Bahnhof jedoch ein Fernverkehrshalt, kann die Bahn wesentlich höhere Stationsgebühren verlangen.

Das Land Baden-Württemberg muss jetzt auf der Hut sein
Davon ist dann beim Flughafenbahnhof nicht in erster Linie der Fernverkehr, sondern der Regionalverkehr, der vom Land Baden-Württemberg bestellt wird, betroffen. Geplant ist ja, dass der Flughafenbahnhof von zwei Metropolexpress-Zügen pro Stunde und Richtung der Relation Stuttgart-Tübingen und von einem schnellen Regionalzug pro Stunde und Richtung der Relation Stuttgart-Ulm angefahren wird. Dazu kämen noch die Regionalzüge der Gäubahn, die man allerdings keinesfall über den Flughafen, sondern über S-Vaihingen führen sollte.

Jetzt besteht akuter Handlungsbedarf für das Land Baden-Württemberg. Das Land muss darauf dringen, dass der Flughafenbahnhof kein Fernbahnhof, sondern lediglich ein Regionalbahnhof ist. Ansonsten steigen die Trassen- und Stationsgebühren, die das Land berappen muss, ins Unermessliche. Das Land muss konkret darauf dringen, dass am geplanten Flughafenbahnhof überhaupt kein Fernzug hält.

Dann kommen wir zur genauen Lage des neuen Flughafenbahnhofs. Das Land muss ebenso darauf dringen, dass die zaghaften Pläne der Bahn, den Flughafenbahnhof direkt an die A 8 und oberirdisch zu legen, umgesetzt werden. Das veringert die Kosten drastisch, nicht nur die Investitionskosten, sondern auch die Instandhaltungs- und Betriebskosten. 

Im Rahmen des Projekts Stuttgart 21 wurde der Bereich beim Flughafen als künstlicher, neu zu errichtender Umsteigebahnhof geplant, anstatt den bestehenden Bahnhof Vaihingen als Umsteigebahnhof auszubauen. Das rächt sich jetzt im Kontext der neuen Entwicklungen.

Auch die Stadtbahn bekommt jetzt Probleme
Probleme bekommt jetzt möglicherweise auch die Stuttgarter Stadtbahn, deren Linie U6 ja zum Flughafen verlängert werden soll. Diese Verlängerung lässt sich aus dem Flughafen allein nicht begründen. Diese Verlängerung benötigt auch umsteigende Fahrgäste von der S-Bahn und von den Regionalzügen. 

Nur um die Verlängerung der U6 zu retten, ist allerdings die Beibehaltung der Pläne für den Bau des unterirdischen Flughafenbahnhofs nicht zu rechtfertigen. Hier ist jetzt Phantasie gefragt. Es muss erreicht werden, dass auch der neue, direkt an der A8 liegende Flughafenbahnhof genügend Umsteiger zur Stadtbahn bringt.

Die Stuttgart 21-Flughafen-Umsteigepläne sind höchst fragwürdig
Hier zeigt sich noch einmal die grundsätzliche Fragwürdigkeit der Stuttgart 21-Flughafen-Umsteigepläne. Die hier in diesem Blog vielfach vorgestellte Planung mit einer Kombination aus Express-S-Bahn und Stadtbahn hätte den Fahrgästen des Flughafens, des Filderraums und darüber hinaus wesentlich mehr gedient und wäre zudem wesentlich billiger gewesen.

Demnach hätte es eine starke Express-S-Bahn von Stuttgart-Vaihingen über den bestehenden Flughafenbahnhof und entlang der Autobahn A8 nach Wendlingen-Plochingen, nach Nürtingen-Reutlingen und nach Kirchheim/Teck-Göppingen gegeben. Die Feinerschließung des eigentlichen Filderraums wäre durch die Stadtbahn erbracht worden. Hierzu hätte die Stadtbahn den bestehenden S-Bahntunnel nach Filderstadt-Bernhausen übernommen. Die U6 wäre vom Fasanenhof kommend zum Flughafen gefahren und weiter nach Bernhausen, Sielmingen, Neuhausen a.d.F., Wolfschlugen, Harthausen, Bonlanden, Plattenhardt, Stetten, Echterdingen, Leinfelden. Abzweigungen hätte man von Wolfschlugen nach Nürtingen und von Neuhausen a.d.F. nach Scharnhausen und Esslingen einrichten können.

Freilich sind die Bauarbeiten zu Stuttgart 21 jetzt schon zu weit fortgeschritten, um die genannten Pläne noch eins zu eins verwirklichen zu können.

Gibt es noch Chancen für eine bessere Planung?
Chancen gibt es noch für die Express-S-Bahn von Vaihingen zum Flughafen. Voraussetzung hierfür ist, dass der Bahnhof Vaihingen zum Knotenpunkt ausgebaut wird und die Gäubahn bei ihrer heutigen Führung über Vaihingen bleibt. Nachteilig ist, dass die ICE Trasse vom Flughafen nach Wendlingen eine S-Bahn-Trasse in diesem Bereich blockiert. Ob ein Mischbetrieb ICE/Regionalbahn/S-Bahn im Verlauf dieser Trasse möglich ist, muss untersucht werden. Das wäre dann aber total gegenläufig zur Entwicklung in allen anderen Ballungsräumen, wo jeweils viele Millionen Euro in die Hand genommen werden, um die S-Bahn vom übrigen Verkehr zu trennen.

Fazit
Die neuesten Entwicklungen um den Stuttgart 21-Flughafenbahnhof bestätigen alle von der Bürgerbewegung gegen Stuttgart 21 getätigten Voraussagen. Die neuesten Entwicklungen bieten jedoch auch die Chance, wenigstens noch kleine Teile einer vernünftigen und für die Bedürfnisse des "everyday travel" passenden Verkehrsplanung umzusetzen.              

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