Donnerstag, 9. November 2017

Nach Stuttgart 21-Flughafenwirrwarr ist die Beibehaltung der Führung der Gäubahn in den Kopfbahnhof unabdingbar

Wenn man einigen Berichten der Zeitungen und des Fernsehens in den letzten Tagen Glauben schenken darf, überlegt die Bahn eine Änderung der Stuttgart 21-Pläne am Flughafen.

Demnach soll auf den sehr tiefliegenden und nur mit Aufzügen erreichbaren Flughafenbahnhof der Relation Stuttgart-Wendlingen mitsamt seinen Zulauftunnels verzichtet werden. Statt dessen soll dieser Flughafenbahnhof oberirdisch direkt an der Bahnstrecke Stuttgart-Wendlingen neben der Autobahn A8 zu liegen kommen. Die zweigleisige Strecke Stuttgart-Wendlingen wird im Bereich dieses neuen Flughafenbahnhofs auf vier Gleise aufgeweitet. Die Verbindung zwischen diesem Flughafenbahnhof an der A8 und dem Flughafen/der Messe soll mit Fahrbändern oder einem sonstigen Personentransportsystem hergestellt werden.

Die Züge der Gäubahn sollen ebenfalls an diesem neuen Flughafenbahnhof anhalten. Der bisher geplante Halt der Gäubahn im bestehenden S-Bahnhof Flughafen entfällt. Ebenso entfällt das nachträglich geplante dritte Gleis für die Gäubahn bei diesem S-Bahnhof. Die Züge der Gäubahn sollen östlich von Echterdingen von der bestehenden S-Bahnstrecke abzweigen und dann in einem großen Bogen den Bahnhof an der A8 erreichen.

Wir sehen uns heute in diesem Blog an, welche der zahlreichen Kritikpunkte an Stuttgart 21 mit der neuen, gerade skizzierten Lösung beseitigt werden und welche Kritikpunkte weiterhin bestehen. Daraufhin sehen wir uns den voraussichtlichen Bauablauf an. Aus diesem Bauablauf ergibt sich zwingend die Forderung, die Gäubahn dauerhaft über den Bahnhof Stuttgart-Vaihingen und die Panoramastrecke an einen reduzierten Stuttgarter Kopfbahnhof im Rahmen einer Kombilösung anzubinden. Schließlich kommen wir dem veränderten Projekt Stuttgart 21 in finanzieller Hinsicht ein ganz klein wenig entgegen.


Das Gleisgewurstel am Stuttgarter Flughafen
Die bisherige Planung am Stuttgarter Flughafen stellt ein Gleisgewurstel dar, wie es in dieser Form bei keinem anderen Flughafen weltweit besteht. Dazu tragen bei: 
  • Die Schnellfahrstrecke entlang der A8 Stuttgart-Wendlingen,
  • der in großer Tiefenlage sich befindende neue Flughafenbahnhof mitsamt seinen Zulaufstrecken,
  • der neue Bahnhof für die Gäubahn mit seinem dritten Gleis neben dem bestehenden Flughafenbahnhof der S-Bahn,
  • die 180 Grad-Kurve der Gäubahn um den Langwieser See zur Einschleifung in die Strecke Stuttgart-Wendlingen,
  • sowie die S-Bahn mit dem S-Bahnhof Flughafen und den Strecken Richtung Bernhausen und Echterdingen.
Durch die neue Planung entfällt ein Teil dieses Gleisgewurstels. Es verbleibt aber als Störfaktor die Führung der Gäubahn mit einer 180 Grad Kurve zur Einfädelung in den neuen Flughafenbahnhof entlang der A8.

Der S-Bahnhaltepunkt Stuttgart-Flughafen
Gemäß der bisherigen Planung sollte der bisher nur von S-Bahnen genutzte Haltepunkt Flughafen zukünftig auch von den Zügen der Gäubahn befahren werden. Das verursacht Probleme in Bezug auf die unterschiedlichen Bahnsteighöhen sowie Probleme bei den Fahrtenlagen von S-Bahn und den Zügen der Gäubahn.

Durch die neue Planung entfällt dieser Problempunkt vollständig.

Die Mischverkehrsstrecke S-Bahn/Gäubahn zwischen Stuttgart-Rohr und dem Stuttgarter Flughafen
Gemäß der bisherigen Planung sollen die Züge der Gäubahn zwischen Stuttgart-Rohr und dem Flughafen auf den Gleisen der S-Bahn fahren. Das verursacht mehrere Probleme.

Einerseits ist diese Strecke nur für S-Bahnen gebaut worden. Die ein größeres Lichtraumprofil beanspruchenden Züge der Gäubahn können deshalb nur dank einer Sondergenehmigung des Bundesverkehrsministers und nach dem Verschieben der Gleisachsen in Richtung Außenseite des Bahnkörpers hier fahren.

Andererseits gibt es massive Fahrtenlagenprobleme, die mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit zur Unfahrbarkeit für die Gäubahnzüge führen. Zudem ist der anzustrebende 10-Minuten-Takt für die S-Bahn (an Stelle des heutigen Stottertakts) nicht mehr möglich. (Hierzu muss angefügt werden, dass ein 10-Minuten-Takt auf dieser Strecke losgelöst vom Problem des Mischverkehrs erst dann eingerichtet werden kann, wenn es bei der Verzweigung Rohr Umbauten gibt, die es erlauben, dass der zusätzliche S-Bahnzug direkt auf die Gleise der Gäubahn in Richtung Vaihingen fahren kann.)

Durch die neue Planung entfallen diese Problempunkte nicht bzw. sie reduzieren sich nur marginal. Bisher nicht bekannt ist, ob die Ausschleifung der Gäubahn östlich von Echterdingen höhengleich (Gleiskreuzung) oder höhenfrei (Überwerfungsbauwerk) erfolgen soll.

Die Engstellen-Parade für die Gäubahn zwischen Herrenberg und dem Stuttgarter Hauptbahnhof
Die bisher geplante Führung der Gäubahn zwischen Herrenberg und dem Hauptbahnhof beim Projekt Stuttgart 21 führt zu einer unmittelbaren Aufeinanderfolge zahlreicher Engstellen. Die Wahrscheinlichkeit ist groß, dass dadurch die Unfahrbarkeit für die Züge der Gäubahn eintritt.

Die Engstellen für die Fahrtrichtung von Herrenberg zum Hauptbahnhof sind wie folgt:
  • Einfädelung in die Mischverkehrsstrecke S1/Gäubahn beim Bahnhof Herrenberg
  • Mischverkehrsstrecke S1/Gäubahn zwischen Herrenberg und der Rohrer Kurve
  • Einfädelung in die Mischverkehrsstrecke S2/S3/Gäubahn bei der Rohrer Kurve
  • Mischverkehrsstrecke S2/S3/Gäubahn zwischen der Rohrer Kurve und dem Flughafenbahnhof
  • Je nach Gleiszuteilung im Flughafenbahnhof höhengleiche Gleiskreuzung zwischen der Gäubahn und den entgegenfahrenden Zügen der S2 und S3
  • Je nach Gleiszuteilung im Flughafenbahnhof eingleisiger Abschnitt für die Gäubahn im Flughafenbahnhof
  • Einfädelung in die Mischverkehrsstrecke ICE/Gäubahn nördlich des Flughafens
  • Mischverkehrsstrecke ICE/Gäubahn im Fildertunnel
Diese zahlreichen und unmittelbar aufeinanderfolgenden Engstellen, die in ähnlicher Form für die entgegengesetzte Fahrtrichtung der Gäubahn bestehen, führen zur Unfahrbarkeit. Allein als Folge der ersten beiden genannten Engstellen sinkt der Freiheitsgrad der Fahrtenlagenzuteilung für die Gäubahn von ursprünglich 100 auf 40 Prozent der Zeit. Als Folge der Engstellen Nr. 3 bis 8 sinkt der Freiheitsgrad der Fahrtenlagenzuteilung von 40 Prozent auf einen Wert von mit ganz großer Wahrscheinlichkeit unter Null Prozent. Das bedeutet: Unfahrbarkeit.

Durch die neue Planung gibt es nicht wirklich eine entscheidende Verbesserung für die Gäubahn. Es entfallen in der obigen Auflistung die Engstellen Nr. 5 (nur bei höhenfreier Ausbildung der Ausschleifung östlich von Echterdingen) und 6. Dafür kommt eine weitere Engstelle dazu dergestalt, dass sich die Züge der Gäubahn die Bahnsteige beim Flughafenbahnhof mit den Regionalzügen von Tübingen und von Ulm teilen müssen.

Die eigene Zufahrt für die Gäubahn zum Hauptbahnhof
Bei der bisherigen Planung von Stuttgart 21 erhält die Gäubahn keine eigene Zufahrt zum Stuttgarter Hauptbahnhof. Sie muss sich ihre Zufahrt vielmehr mit der Schnellfahrstrecke von Wendlingen (Ulm/Tübingen) teilen. Für die Gäubahn bleiben dadurch, was die Fahrtenlagen betrifft, nur noch die Almosen und die von den ICE, IC und IRE der Strecke Stuttgart-Wendlingen übriggelassenen kurzen Zeitfenster übrig. Das ist unbefriedigend.

Durch die neue Planung ändert sich daran nichts. 

Der 27 Meter tiefe und nur mit Aufzügen erreichbare Flughafenbahnhof der Strecke Stuttgart-Wendlingen
Die bisherige Planung von Stuttgart 21 umfasste für die Strecke Stuttgart-Wendlingen einen sehr tief liegenden, nur mit Aufzügen erreichbaren, wenig fahrgastfreundlichen und mit zeitaufwändigen Zu-/Abwegen verbundenen neuen Flughafenbahnhof. Um diesen Bahnhof anzubinden sind auf beiden Seiten weitere aufwändige Tunnelstrecken erforderlich.

Die neue Planung verzichtet auf diesen Bahnhof. Statt dessen wird ein oberirdischer Bahnhof direkt neben der Autobahn A8 und direkt bei der Strecke Stuttgart-Wendlingen gebaut. Auch wenn dieser Bahnhof etwas weiter vom Flughafen und von der Landesmesse entfernt ist als der bisher geplante Bahnhof, so dürfte doch die Zeit für den Fahrgast, um von dort zum Flughafen und zur Messe zu kommen, nicht länger sein als bei der bisherigen Planung - zumal dann, wenn es zwischen dem neuen Bahnhof und dem Flughafen eine Passerelle mit Fahrbändern geben wird.

Der Regionalbahnhof Stuttgart-Vaihingen
Das Land Baden-Württemberg finanziert den Bau dieses Bahnhofs. Bei der bisherigen Planung hat die Finanzierung des Regionalbahnhofs Vaihingen durch das Land BW ein "Gschmäckle". Denn im Rahmen des Baus von Stuttgart 21 würde der Regionalbahnhof Vaihingen für die Dauer von mehreren Jahren sowieso benötigt.

Die heutige Gäubahnbrücke beim Nordbahnhof muss im Zuge des Baus von Stuttgart 21 zum Teil abgebrochen werden. Für die Dauer mehrer Jahre können die Züge der Gäubahn dann nicht mehr zum Stuttgarter Hauptbahnhof fahren, sondern müssen in Vaihingen enden. Eine alternative Führung der Gäubahn über die Rankbachbahn und Stuttgart-Zuffenhausen ist aus Leistungsgründen kaum oder gar nicht möglich.

Der Regionalbahnhof Vaihingen wird also wegen und durch Stuttgart 21 gebraucht. Dann aber muss dieser Bahnhof auch im Rahmen des Projekts Stuttgart 21 finanziert werden. Eine Finanzierung des Bahnhofs durch das Land BW ist vor diesem Hintergrund ein zusätzlicher, vertraglich nicht vereinbarter Beitrag des Landes für Stuttgart 21.

Wegen der Planungsänderung am Flughafen verlängert sich die Zeitdauer der Unterbrechung der Gäubahn wesentlich
Nun hat allerdings die ins Haus stehende Planungsänderung von Stuttgart 21 beim Flughafen auch Auswirkungen auf die Gäubahn. Denn die Zeitdauer der Unterbrechung der Gäubahn zwischen S-Vaihingen und dem Hauptbahnhof dürfte sich wegen dieser Planungsänderung noch einmal verlängern. Ihre Gesamtzeitdauer dürfte im Bereich von 5 bis 7 Jahren liegen. Damit wäre allerdings die Gäubahn kaputt.

Es führt somit kein Weg daran vorbei, die Stuttgart 21-Planungen auch im Bereich des Nordbahnhofs zu ändern, so dass die Gäubahn dauerhaft zum Stuttgarter Hauptbahnhof fahren kann. Dann ist es aber nur noch ein kleiner Schritt bis zu der Feststellung, dass die Gäubahn auch nach der Inbetriebnahme von Stuttgart 21 nicht mehr über den Flughafen, sondern dauerhaft über S-Vaihingen an einen reduzierten Kopfbahnhof im Rahmen eines Kombibahnhofs angebunden sein muss.

Vor diesem Hintergrund macht dann auch die Finanzierung des Regionalbahnhofs Vaihingen durch das Land BW wieder Sinn.

Welches Zugeständnis kann man für die Stuttgart 21-Betreiber machen?
Bisher wurde hier in diesem Blog stets die Auffassung vertreten, dass die durch den Verzicht der Gäubahnführung über den Flughafen sowie durch den Verzicht des unterirdischen Flughafenbahnhofs der Strecke Stuttgart-Wendlingen möglichen großen Einsparungen für die dringend notwendige Kapazitätserweiterung andernorts verwendet werden müssen. Dazu gehören das fünfte und sechste Gleis der Zufahrt Zuffenhausen sowie die Instandsetzung und Modernisierung der Panoramastrecke der Gäubahn.

Sollte sich die Finanzsituation des Projekts Stuttgart 21 weiter verschlechtern, könnte man hier ein Zugeständnis machen. Man könnte dann sagen, dass die Einsparungen auf den Fildern nicht für andere Verbesserungen verwendet werden müssen. Vielmehr wäre dann das fünfte und sechste Gleis der Zufahrt Zuffenhausen sowie die Modernisierung der Panoramastrecke ein eigenständiges Projekt mit eigenständiger Finanzierung, das im Anschluss an das Projekt Stuttgart 21 angegangen wird.

Fazit
Die jetzt hörbar gewordenen Planungsänderungen des Projekts Stuttgart 21 im Bereich Flughafen sind ein kleiner Schritt in die richtige Richtung. Sie reichen jedoch bei weitem nicht aus. Insbesondere muss es auch gravierende Änderungen bei der Gäubahn geben, die nicht über den Flughafen, sondern weiterhin über S-Vaihingen und die Panoramastrecke zu einem reduzierten Kopfbahnhof im Rahmen eines Kombibahnhofs geführt werden muss.

Sollte das Projekt Stuttgart 21 in größeren Finanznöten stecken als bisher gedacht, könnte man dem Projekt ein Zugeständnis dergestalt machen, dass die als Folge der Planänderung möglichen Einsparungen auf den Fildern nicht unmittelbar in die Kapazitätserweiterung andernorts gesteckt zu werden brauchen. Das fünfte und sechste Gleis der Zufahrt Zuffenhausen sowie die Ertüchtigung der Panoramastrecke der Gäubahn könnten auch im Rahmen eines eigenständigen Projekts mit eigenständiger Finanzierung angegangen werden.         

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