Sonntag, 20. Juli 2014

Die neue Zürcher Durchmesserlinie - das vernünftige Gegenstück zu Stuttgart 21


Am 15. Juni 2014 wurde in Zürich die erste Betriebsstufe der neuen Durchmesserlinie eröffnet. Der Endausbau der Durchmesserlinie wird Ende 2015 fertig sein. Wir wollen im heutigen Post in diesem Blog einige wesentliche Eigenschaften der Zürcher Durchmesserlinie betrachten. Dies wollen wir jeweils mit Stuttgart 21 vergleichen. Schließlich wollen wir bei jedem Punkt überlegen, wie nach einem Stopp von Stuttgart 21 ein Projekt wie die erfolgreiche Zürcher Durchmesserlinie auch in Stuttgart unter den dortigen Randbedingungen umgesetzt werden kann.


1. Die Durchmesserlinie dient der Kapazitätserhöhung im gesamten Bahnverkehr im Großraum Zürich. Der Kopfbahnhof in Zürich bleibt vollumfänglich erhalten.
Mit der neuen Durchmesserlinie hat der Zürcher Hauptbahnhof nun 26 Gleise. Das teilt sich auf in 16 Gleise im Kopfbahnhof, 4 Gleise im Bahnhof Museumstraße (erste Stammstrecke der S-Bahn), 4 Gleise im Bahnhof Löwenstraße (Durchmesserlinie = zweite Stammstrecke der S-Bahn) und 2 Gleise im SZU-Bahnhof (Sihltal-Zürich-Uetlibergbahn).

Zeitgleich mit der Inbetriebnahme der ersten Stufe der Durchmesserlinie wurden die bisherigen Gleise 51 bis 54 des provisorischen Flügelbahnhofs Sihlpost des Zürcher Hauptbahnhofs außer Betrieb genommen. Die Fläche dieses Flügelbahnhofs  wird in der Zukunft bebaut werden. Der Flügelbahnhof wurde im Jahr 2002 als Provisorium angelegt, weil der Kopfbahnhof und der Bahnhof Museumsstraße die wachsende Zahl der Züge nicht mehr bewältigen konnten. 

Stuttgart 21 ersetzt einen leistungsfähigen, 16gleisigen Kopfbahnhof durch einen 8gleisigen Durchgangsbahnhof. Hinter Stuttgart 21 steckt somit nicht in erster Linie das Bestreben, die Kapazität des Hauptbahnhofs und Bahnknotens Stuttgart zu erhöhen und signifikant mehr Fahrgäste auf die Bahn zu bringen als vielmehr der Antrieb, die Fläche des Kopfbahnhofs bebauen zu können. Gleichzeitig bleiben mit Stuttgart 21 bestehende Engpässe im S-Bahnverkehr und darüber hinaus im gesamten Bahnverkehr in der Region Stuttgart bestehen.

Ein Ausbau des Stuttgarter Hauptbahnhofs muss als Hauptziel die beträchtliche Erhöhung der Kapazität des Bahnverkehrs und insbesondere des S-Bahnverkehrs haben. 
Die neue Zürcher Durchmesserlinie ist auch der Ersatz für den im Jahr 2002 als Provisorium eingerichteten viergleisigen Bahnhof Sihlpost. Seit dem 15. Juni 2014 ist das Areal dieses Bahnhofs abgesperrt. Das Gelände dieses Bahnhofs wird in der Zukunft bebaut werden.

2. Die Anlagen der neuen Zürcher Durchmesserlinie sind großzügig und komfortabel.
Die beiden Bahnsteige des viergleisigen Bahnhofs der neuen Zürcher Durchmesserlinie unter dem Hauptbahnhof weisen eine Breite von jeweils 13,5 Metern auf. Da ist genug Platz selbst für die größten Menschenmassen vorhanden. Auch neben den Treppenaufgängen ist mehr als genug Platz auf den Bahnsteigen vorhanden. Selbstverständlich hat der Bahnhof eine Gleisneigung von unter 2,5 Promille. Der Bahnhof ist somit quasi eben. Es ist ein Bahnhof im eigentlichen Wortsinn. Züge können dort auch wenden und sich teilen - auch wenn dies im Durchmesserbahnhof gar nicht so wichtig ist, weil in Zürich dafür ja der Kopfbahnhof bereitsteht.

Die Bahnsteige des Stuttgart 21-Tiefbahnhofs sind nur 10 Meter breit. Neben den Aufgängen gibt es Engpässe auf den Bahnsteigen. Mit einer Gleisneigung von 15 Promille würde es bei Stuttgart 21 im Hauptbahnhof unmöglich werden, Züge zu trennen und zu wenden.

Für den Stuttgarter Hauptbahnhof kommt unter diesen Umständen nur ein Ausbauprojekt in Frage, das die Bahnsteigbreite vergrößert und das bei der Gleisneigung die Vorschriften für einen Bahnhof einhält. Das kann einerseits dadurch geschehen, dass man im Kopfbahnhof die Gleise unter Verzicht auf die nicht mehr benötigten Gepäckbahnsteige jeweils paarweise zusammenlegt. Dadurch lässt sich im Kopfbahnhof eine Bahnsteigbreite von ca. 11 Metern erreichen. Dazu kann es eine viergleisige Durchmesserlinie nach Zürcher Vorbild geben. Der zwei Bahnsteige dieser Durchmesserlinie können ebenfalls je ca. 12 Meter breit werden.

Die Bahnsteige des Bahnhofs Hauptbahnhof der neuen Zürcher Durchmesserlinie sind großzügig und bedarfsgerecht dimensioniert. Ihre Breite ist 13,5 Meter. Da bleibt auch seitlich von gemeinsam angeordneten festen Treppen und Fahrtreppen noch genügend Platz auf den Bahnsteigen.
Aufzug auf einem Bahnsteig des Bahnhofs Hauptbahnhof der neuen Zürcher Durchmesserlinie. Der Aufzug ist als Schrägaufzug konzipiert, weil die Fußgängerflächen des Bahnsteigs und der darüberliegenden Verteilerebene bzw. Straßenebene nicht unmittelbar übereinanderliegen. Die Breite der Bahnsteige ermöglicht die Anlage dieser "Schrägaufzüge".
Im neuen Durchmesserbahnhof in Zürich können Doppelstockzüge sowohl der S-Bahn als auch später des Fernverkehrs ohne jegliche Probleme halten. Das gilt sowohl in Bezug auf die verfügbare Fläche auf den Bahnsteigen als auch in Bezug auf die Haltezeiten, die bei den Doppelstockzügen nun mal länger sind als bei einstöckigen Zügen. Die Gleisbelegungspläne für den neuen Durchmesserbahnhof berücksichtigen Haltezeiten von 4 - 5 Minuten für alle Züge.


3. Die neue Zürcher Durchmesserlinie verbindet die beiden wichtigsten Zufahrten zum Zürcher Hauptbahnhof miteinander.
Der Zürcher Hauptbahnhof hat mehr Zufahrten als der Stuttgarter Hauptbahnhof. Die beiden wichtigsten Zufahrten des Zürcher Hauptbahnhofs für den Fern- und Regionalverkehr sind die Zufahrten Altstetten (von Bern / Basel) und Oerlikon (von St. Gallen, Konstanz). Die neue Zürcher Durchmesserlinie verbindet diese beiden Zufahrten direkt miteinander und führt gleichzeitig über den Hauptbahnhof. Das ist eine verkehrlich hochwirksame Streckenführung, die zahlreiche wichtige und attraktive Verkehrsverbindungen herstellt.

Beim Stuttgarter Hauptbahnhof haben wir in Bezug auf die direkte Verbindung der beiden wichtigsten Zufahrten ein Problem (die beiden wichtigsten Zufahrten sind die Zufahrten Bad Cannstatt und Zuffenhausen). Als einziges S-Bahnnetz im deutschsprachigen Raum verbindet die Stuttgarter S-Bahn die beiden wichtigsten Zufahrten zum Hauptbahnhof nicht direkt miteinander. Dies führt dazu, dass die Hälfte aller S-Bahnlinien mitten in der Stammstrecke enden und wenden muss. 

Auch das Projekt Stuttgart 21 verbindet die beiden wichtigsten Zufahrten zum Stuttgarter Hauptbahnhof nicht wirklich und uneingeschränkt miteinander. So wird der Bahnhof Bad Cannstatt bei Stuttgart 21 nicht in diese Verbindung einbezogen. Die Subzufahrt Waiblingen wird nicht richtig mit der Zufahrt Zuffenhausen verbunden. 

Somit muss für Stuttgart eine Durchmesserlinie nach dem Zürcher Vorbild auf der Bahn-Agenda stehen. Diese Durchmesserlinie muss die beiden Hauptzufahrten Zuffenhausen und Bad Cannstatt unmittelbar und uneingeschränkt miteinander verbinden. Zudem muss sie über den Hauptbahnhof führen. Das funktioniert mit einem Verlauf der Durchmesserlinie wie folgt: von Bad Cannstatt kommend Tunnelrampe im Gleisvorfeld des Kopfbahnhofs, Durchmesserbahnhof unter dem Karoline-Kaulla-Weg, Tunnel unter Kriegsbergstraße, Hegelplatz, Hegelstraße, Straße Am Kräherwald, Killesberg, Einmündung in die Bestandsstrecke nördlich des Feuerbacher Bahnhofs.  

4. Die neue Zürcher Durchmesserlinie bringt das fünfte und sechste Gleis für die beiden wichtigsten Zufahrten zum Zürcher Hauptbahnhof.
Die neue Zürcher Durchmesserlinie bringt für die Zufahrten Altstetten und Oerlikon jeweils das fünfte und sechste Gleis. Die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) geben der neuen Durchmesserlinie deshalb den Untertitel "Neue Doppelspur für Zürich". Neben den zusätzlichen Bahnsteiggleisen im neuen Durchmesserbahnhof ist es gerade dieser Ausbau der Zulaufstrecken, der zu der enormen Erhöhung der Leistungsfähigkeit des Zürcher Bahnknotens führt.

Stuttgart 21 ist dagegen in Bezug auf den Punkt Erhöhung der Leistungsfähigkeit ein Rohrkrepierer. Einerseits wird die Zahl der Bahnsteiggleise im Stuttgarter Hauptbahnhof nicht nur nicht erhöht, sondern halbiert. Andererseits werden auch die Zulaufstrecken nicht eindeutig ausgebaut. Die beiden wichtigsten Zulaufstrecken in Stuttgart sind die Zufahrten Bad Cannstatt und Zuffenhausen.

Die viergleisige Zufahrt Zuffenhausen wird bei Stuttgart 21 überhaupt nicht ausgebaut. Die sogenannte P-Option, die zu einem späteren Zeitpunkt zwei weitere Gleise für die Zufahrt Zuffenhausen vorsieht, ist ein Phantom, weil die durch ein fünftes und sechstes Gleis mögliche Kapazität vom achtgleisigen Durchgangsbahnhof überhaupt nicht abgenommen werden könnte. Zudem führt die P-Option das fünfte und sechste Gleis der Zufahrt Zuffenhausen gar nicht bis zum Hauptbahnhof. Vielmehr münden das fünfte und sechste Gleis von Zuffenhausen in den Tunnel Bad Cannstatt ein. Die Züge aus Zuffenhausen müssen sich ihre Trassen somit mit den von Bad Cannstatt kommenden Zügen teilen.

Die Zufahrt Bad Cannstatt wird zwar bei Stuttgart 21 indirekt mit einem fünften und sechsten Gleis ausgebaut (Fildertunnel, Tunnel Untertürkheim). Jedoch ist dieser Ausbau nicht effektiv und umgeht zudem den wichtigen Subknoten Bad Cannstatt.

Als Ausbauoption für den Bahnknoten Stuttgart kann deshalb nur eine Durchmesserlinie nach dem Zürcher Vorbild in Frage kommen. Bestandteil dieser Durchmesserlinie sind der sechsgleisige Ausbau der Zufahrt Bad Cannstatt und der sechsgleisige Ausbau der Zufahrt Zuffenhausen. Diese Durchmesserlinie führt selbstverständlich über den Hauptbahnhof. Von Bad Cannstatt kommend taucht sie im Gleisvorfeld des Hauptbahnhofs ab und fährt unter der Kriegsbergstraße, der Hegelstraße, der Straße Im Kräherwald und dem Killesberg bis hinter den Bahnhof Feuerbach, wo sie an die Bestandstrecke anschließt.    
Blick auf die Zufahrt Oerlikon zum Zürcher Hauptbahnhof, die seit dem 15. Juni 2014 sechsgleisig ausgebaut ist. Der Bahnhof Oerlikon befindet sich im Rücken des Betrachters. Rechts im Bild sieht man die beiden Gleise, die in den Käferbergtunnel und weiter über den S-Bahnhof Hardbrücke zum Zürcher Hauptbahnhof führen. Links vom Käferbergtunnel sieht man (weiter hinten) das Portal des Wipkinger Tunnels. In diesen Tunnel führen das dritte Gleis von rechts und das zweite Gleis von links. Durch den Wipkinger Tunnel kommt man über den S-Bahnhof Wipkingen zum Hauptbahnhof. Das Gleis links im Bild und das dritte Gleis von links im Bild sind die beiden Gleise der neuen Zürcher Durchmesserlinie. Diese Gleise führen durch den neuen Weinbergtunnel direkt zum neuen Durchmesserbahnhof des Zürcher Hauptbahnhofs. Das Portal des Weinbergtunnels ist im Bild nicht zu sehen. Es wird verdeckt durch ein Überwerfungsbauwerk, das sich direkt vor dem Weinbergtunnel befindet. Der Zug im Bild kommt vom neuen Zürcher Durchmesserbahnhof. Er hat soeben den Weinbergtunnel durchfahren und fährt nun in den Bahnhof Oerlikon ein (in der Schweiz herrscht bei der Eisenbahn Linksverkehr). Berücksichtigt man auch noch den Zürichbergtunnel der S-Bahn, der sich ca. drei Kilometer südlich des Aufnahmestandorts befindet, gibt es nun sogar acht Gleise zwischen dem Glatttal und dem Zürcher Hauptbahnhof.  


5. Die neue Zürcher Durchmesserlinie ermöglicht den integralen Taktfahrplan.
Die neue Zürcher Durchmesserlinie ist kein Ersatz, sondern eine Ergänzung des Kopfbahnhofs. Der Kopfbahnhof mit seinen 16 Gleisen bleibt in Zürich nicht nur erhalten. Er wird wegen der stetig ansteigenden Zahl der Fahrgäste und der Züge auch weiterhin voll ausgelastet sein. Mit den 4 Gleisen der Durchmesserlinie und den 16 Gleisen des Kopfbahnhofs stehen im Zürcher Hauptbahnhof ausreichend Gleise zur Verfügung, um jeweils zur vollen und zur halben Stunde einen Vollknoten im Rahmen des integralen Taktfahrplans zu fahren. (Die S-Bahn nimmt im neuen Durchmesserbahnhof sowie im viergleisigen Bahnhof Museumsstraße der ersten Stammstrecke nicht am integralen Taktfahrplan teil).  

Die neue Durchmesserlinie wird ab Ende 2015 jeweils zur vollen und zur halben Stunde von Fernverkehrszügen genutzt, die am Rendezvous im Rahmen des integralen Taktfahrplans teilnehmen. Während der übrigen Zeiten, also um die viertel Stunde und um die dreiviertel Stunde, fahren S-Bahnen im Verlauf der Durchmesserlinie.

Mit Stuttgart 21 kann im Bahnknotenpunkt Stuttgart der integrale Taktfahrplan nicht gefahren werden. Es ist deshalb erforderlich, dass der Kopfbahnhof in Stuttgart mit seinen 16 Gleisen beibehalten und modernisiert wird. Der Kopfbahnhof kann um eine Durchmesserlinie nach dem Zürcher Vorbild ergänzt werden.   

6. Für die Durchmesserlinie sind wesentlich weniger Tunnels erforderlich als für Stuttgart 21
Die neue Zürcher Durchmesserlinie verläuft nicht rechtwinklig, sondern parallel zur Gleisachse des Kopfbahnhofs. Dadurch ist es möglich, die Tunnelllänge der Durchmesserlinie relativ kurz zu halten. Einen längeren Tunnel gibt es bei der Durchmesserlinie nur auf einer Seite des Durchmesserbahnhofs. Auf der anderen Seite taucht die Durchmesserlinie direkt angrenzend an den Durchmesserbahnhof im Gleisvorfeld des Kopfbahnhofs auf bzw. ab.

Auf der dem Kopfbahnhof gegenüberliegenden Seite soll die Durchmesserlinie zudem so schnell wie möglich wieder auf das bestehende Bahnnetz stoßen. Für diesen Zweck wurde in Zürich der Weinbergtunnel gebaut. Er verbindet die Durchmesserlinie mit dem Bahnhof Oerlikon und hat eine Länge von 4,8 Kilometern.

Stuttgart 21 ist demgegenüber ganz anders, befremdlich anders. Der Bahnhof von Stuttgart 21 liegt nicht parallel bzw. mit kleinem Winkel zur Gleisachse des Kopfbahnhofs, sondern quer dazu. Das führt dazu, dass auf beiden Seiten dieses Bahnhofs mehr oder weniger lange Tunnels erforderlich sind. Zudem sind für alle Zulaufstrecken Tunnels erforderlich. Das summiert sich dann auf eine Tunnelstreckenlänge von über 30 Kilometern (jeweils aus zwei Tunneln bestehend). Stuttgart 21 wird damit zu einem nicht etappierbaren Alles-oder-Nichts-Projekt, das zudem ein Vielfaches der Zürcher Durchmesserlinie kostet. Zudem wird es ein Bahnengpass, weil wegen der teuren Tunnels die Gleiskapazität nicht so dimensioniert werden kann, wie dies eigentlich erforderlich ist.

Für den Bahnknoten Stuttgart kommt deshalb als Ergänzung zum Kopfbahnhof nur eine Durchmesserlinie nach dem Zürcher Vorbild in Frage, die im Gleisvorfeld des Kopfbahnhofs abtaucht bzw. auftaucht und die auf der gegenüberliegenden Seite des Durchmesserbahnhofs so schnell wie möglich wieder Anschluss an das bestehende Bahnnetz sucht (in S-Feuerbach). 

7. Die städtebauliche Entwicklung von Zürich verläuft ungleich dynamischer als die Entwicklung von Stuttgart - obwohl Zürich seinen Kopfbahnhof beibehält.
Die Stuttgart 21-Protagonisten betonen immer wieder die Wichtigkeit, das Gleisvorfeld des Stuttgarter Kopfbahnhofs einer Bebauung zuzuführen. Die Entwicklung in Zürich führt dieses Argument ad Absurdum. In Zürich drehen sich mehr Kräne als in den baden-württembergischen Städten Stuttgart, Mannheim, Karlsruhe und Freiburg zusammengenommen. Die vorhandenen Flächen werden wesentlich besser genutzt als in Stuttgart. Sowohl die Bürogebäude als auch die Wohngebäude sind wesentlich höher als in Stuttgart - bei gleichzeitig wesentlich besserer Architektur. Die Einwohnerzahlen und die Arbeitsplatzzahlen in Zürich steigen markant.

Wenn also in Stuttgart über eine mangelnde Dynamik sowie über schlechte Architektur und schlechten Städtebau geklagt wird, dann liegt dies garantiert nicht am oberirdischen Kopfbahnhof. Dafür sind andere Dinge verantwortlich, unter anderem das Versagen verschiedener Politiker.
Blick von der Plattform des Aussichtsturms auf dem Uetliberg aus einer Höhe von 900 m ü NN in Richtung Nordosten auf die Innenstadt von Zürich. Man blickt hier auch auf zwei wichtige städtebauliche Entwicklungsgebiete von Zürich. Das ist einerseits das Gebiet von Zürich-West, das sich in der linken Bildhälfte befindet und nach links über den Bildausschnitt hinausreicht. In diesem Gebiet befindet sich unter anderem der Prime Tower, das zur Zeit höchste Hochhaus der Schweiz (das dunkle Hochhaus links oberhalb der Bildmitte). Das zweite Entwicklungsgebiet ist die sogenannte Glatttalstadt. Sie befindet sich zwischen dem Flughafen (in der linken Bildhälfte oben) und dem Zürichberg (im Bild rechts oben), wobei das Gebiet der Glatttalstadt im Bild durch verschiedene Hügelzüge teilweise verdeckt wird. In diesem Gebiet wurde erst vor kurzem ein neues Stadtbahnsystem, die Glatttalbahn, eingerichtet. Der Zürichsee beginnt rechts außerhalb des Bilds.  
 
  

Kommentare:

  1. Herr Möbus, besten Dank für Ihre anschauliche Darstellung der Zürcher Durchmesserlinie und Ihre Schlussfolgerungen, die Sie für Stuttgart ziehen. Angesichts der absehbaren geologischen Schwierigkeiten bei der Realisierung des Fildertunnels und des Nesenbachdükers (den bislang nicht genehmigten Flughafenbahnhof lassen wir einmal außen vor) sowie der politischen Erosionserscheinungen (wer will sich mit der politisch motivierten Gewaltwillkür vom 30. September 2010 identifizieren?) ist es grundsätzlich vorteilhaft, in alternativen Konstellationen zu denken. Sie vernachlässigen jedoch einen wesentlichen Aspekt, der im Jahr 1992 die politische Grundsatzentscheidung der damaligen, CDU-geführten Landesregierung für die Realisierung von Stuttgart 21 begründete: Im Vordergrund sämtlicher Überlegungen stand eine prestigeträchtige Hochgeschwindigkeitstrasse quer durch das Land, von Mannheim bis Ulm, mit Halt in der Stuttgarter City. Bratislava diente immer nur als Scheinargument. Die beteiligten Fachleute wissen, dass die Führung der priorisierten Hochgeschwindigkeitstrasse durch den Stuttgarter Talkessel mit erheblichen Kapazitätseinschränkungen des Tiefbahnhofs verbunden sein wird, was der Finanzierbarkeit des Gesamtvorhabens geschuldet ist. Zudem kann dem SPNV nicht der gebotene Stellenwert in den Planungen beigemessen werden. Ansonsten wäre etwa die Forderung nach einem dreigleisigen Ausbau des S-Bahn-Stammstreckentunnels, die bereits 1993 erhoben wurde, über die Jahre hinweg auch in den politischen Gremien etwas nachdrücklicher erörtert worden.

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  2. Das Dumme an der Sache ist nur, dass die genannte politische Grundsatzentscheidung aus dem Jahr 1992 auf Grund unvollständiger und falscher Daten getroffen worden ist.

    Bedenken Sie bitte, dass bei Stuttgart 21 zwischen dem Tunnel Langes Feld und dem Hauptbahnhof eine 10 Kilometer lange Lücke in der Hochgeschwindigkeitstrasse für alle Zeiten bestehen würde (dort sind für alle Zeiten nur 120 km/h möglich).

    Da bietet die Durchmesserlinie nach Zürcher Vorbild sogar für die "Magistrale" auf Dauer bessere Perspektiven. Denn - und das ist mir besonders wichtig - eine solche Durchmesserlinie ist nur ein Mosaikstein im Rahmen eines etappierbaren Ausbaus des Bahnknotens Stuttgart.

    Zwischen Bad Cannstatt und Plochingen gäbe es später mal einen weiteren Mosaikstein. Das ist der Schurwaldtunnel, der die Magistrale weiterführt und der zudem den gesamten lärmigen Güterverkehr aus dem Neckartal herausnehmen wird. Zudem wird mit einem Abzweig aus dem Schurwaldtunnel ins Remstal auch noch der direkte Güterverkehr zwischen dem Bahnhof Kornwestheim und dem Remstal möglich bei gleichzeitiger Entlastung des Remstals vom Güterverkehr und von weiteren Fahrplantrassen.

    Ab Plochingen wäre eine Direktverbindung zur NBS bis Aichelberg einzurichten (weil die NBS leider zwischen Aichelberg und Ulm bereits im Bau ist und man da wohl nichts mehr ändern kann).

    Schließlich käme irgendwann als weiterer Mosaikstein eine direktere Anbindung der Schnellfahrstrecke von Mannheim an die Durchmesserlinie auf die Agenda, entweder durch einen direkten Tunnel zwischen A 81 und Feuerbach oder durch eine direkte Führung zwischen Schwieberdingen und dem Feuerbacher Tal mit Einmündung in die Durchmesserlinie.

    Fazit: Der etappierbare Ausbau des Bahnknotens Stuttgart, von dem die Durchmesserlinie ein Teil ist, bietet viel mehr Perspektiven nicht nur für den Bahnknoten Stuttgart, sondern auch für die Magistrale.

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  3. Und wieder einmal haben Sie es geschafft, Tatsachen so hinzudrehen, dass Stuttgart 21 im Vergleich mit Zürich schlecht dasteht. Da darf man aber so nicht stehen lassen. Folgende Punkte sind fachlich schlicht und einfach falsch dargestellt:

    - Die wichtigsten Zufahrten sind Zuffenhausen und Bad Cannstatt. Das ist heute der Fall und deshalb müssen aus Bad Cannstatt tagtäglich einige Regionalzüge über die S-Bahn-Gleise geschleust werden, was der Pünktlichkeit nicht unbedingt guttut.
    Jetzt aber zu Stuttgart 21: In Zukunft werden die zwei wichtigsten Zufahrten Zuffenhausen und der Flughafen sein, da die meisten Züge, die heute über Bad Cannstatt fahren, in Zukunft vom Flughafen bzw. der Neubaustrecke kommen: das sind die Fernzüge, also alle ICE’s von und nach München, sämtliche IC’s und EC’s die über Stuttgart hinaus weiter nach Ulm fahren, ein Großteil der Züge nach Tübingen, die künftig den schnellen Weg über den Flughafen nehmen und so eine Viertelstunde schnelle in Stuttgart sind sowie einzelne Regionalzüge von Ulm, die über die NBS fahren.
    Also werden die zwei wichtigsten Zufahrten sehr wohl miteinander verbunden. Die Zufahrt Bad Cannstatt dient in Zukunft noch den Fern- und Regionalzügen nach Aalen und Schwäbisch-Hall.

    - Damit ist auch die Sinnhaftigkeit und Leistungsfähigkeit der P-Option bewiesen. Die zusätzlichen Züge aus Zuffenhausen werden also nicht in die wichtigste Zufahrt Bad Cannstatt reingepresst, sondern haben dort noch genügen Platz und Freiraum, um die Leistungsfähigkeit des neuen Hauptbahnhofes über die schon nachgewiesenen 49 Züge/Stunde nochmals zu erhöhen.

    - Zu Ihrem Kommentar vom 20.Juli: Warum halten Sie es bei Stuttgart 21 für unmöglich die NBS nach Mannheim direkt mit dem Hauptbahnhof zu verbinden? Wenn ein Tunnel von Schwieberdingen an ihre Durchmesserlinie möglich ist, ist auch ein Tunnel von Schwieberdingen an den Tunnel Feuerbach möglich.

    - Wenn das so weit ist (erst dann liegt die Fahrtzeit Stuttgart-Mannheim bei unter 30 Minuten), ist auch mit Stuttgart 21 ein integraler Taktfahrplan möglich: Zu jeder vollen und halben Stunde die Fernzüge, zu den Minuten 15 und 45 die Regionalzüge.

    - In einem Punkt muss ich Ihnen aber teilweise rechtgeben: Die Bahnsteige bei Stuttgart 21 sind nicht extrem großzügig dimensioniert, sind aber noch lange kein Grund zur Sorge. Die neuen Bahnsteige sind rund 20% breiter als es heute der Fall ist und zudem werden die Personenströme deutlich besser verteilt, da künftig anstatt einem Verteilersteg(Querbahnsteig) gleich drei Verteilerstege zur Verfügung stehen, die aus insgesamt fünf Richtungen erreichbar sind.

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  4. Ja wie Herr Möbus, sind Sie unter die Tunnelbauer gegangen?

    "Tunnelrampe im Gleisvorfeld des Kopfbahnhofs, Durchmesserbahnhof unter dem Karoline-Kaulla-Weg, Tunnel unter Kriegsbergstraße, Hegelplatz, Hegelstraße, Straße Am Kräherwald, Killesberg, Einmündung in die Bestandsstrecke nördlich des Feuerbacher Bahnhofs." gibt ca. 6 km Tunnel

    "Zwischen Bad Cannstatt und Plochingen gäbe es später mal einen weiteren Mosaikstein. Das ist der Schurwaldtunnel" gibt weitere mindestens rund 16 km Tunnel

    "Zudem wird mit einem Abzweig aus dem Schurwaldtunnel ins Remstal..." je nachdem wo der Tunnel im Remstal münden soll, mindestens weitere 10 km Tunnel

    "Ab Plochingen wäre eine Direktverbindung zur NBS bis Aichelberg einzurichten" vermutlich mindestens die Hälfte der Strecke im Tunnel, also mindestens weitere 7 km Tunnel

    "weiterer Mosaikstein eine direktere Anbindung der Schnellfahrstrecke von Mannheim an die Durchmesserlinie auf die Agenda, entweder durch einen direkten Tunnel zwischen A 81 und Feuerbach oder durch eine direkte Führung zwischen Schwieberdingen und dem Feuerbacher Tal mit Einmündung in die Durchmesserlinie." und somit weitere ca. 10 km Tunnel.

    In der Summe sind wir bei der "Variante Möbus" jetzt bei knapp 50 km Tunnel gegenüber rund 30 km Tunnel bei S21.

    Fazit: Der etappierbare Ausbau des Bahnknotens Stuttgart, von dem die Durchmesserlinie ein Teil ist, bietet viel mehr Perspektiven für die Fa. Herrenknecht und andere Tunnelbauer als S21.

    Herr Möbus, Ihr Blog wird immer schwächer.

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