Sonntag, 6. April 2014

Stuttgart 21 - das Projekt mit den leistungsmindernden höhengleichen Gleiskreuzungen, Teil 2

Stuttgart 21 wird - würde man es fertigbauen - der neue Engpass im europäischen Schienenverkehrssystem werden. Das liegt nicht nur am Engpass des Hauptbahnhofs selbst. Dafür sind auch zahlreiche neue höhengleiche Gleiskreuzungen im Verlauf der Zulaufstrecken zum Hauptbahnhof verantwortlich. In einer Serie hier in diesem Blog wollen wir uns die wichtigsten dieser höhengleichen Gleiskreuzungen mit ihren Folgen für den Bahnbetrieb näher ansehen.

Den Anfang machte im vorangegangenen Post in diesem Blog die Zufahrt Plochingen, wo es als Folge von Stuttgart 21 neue höhengleiche Konflikte zwischen der Strecke von/nach Tübingen und der Hauptabfuhrstrecke von/nach Ulm gibt. Heute wenden wir uns der Zufahrt Waiblingen zum Hauptbahnhof zu.


Die viergleisige Zufahrt Waiblingen wird heute in vorbildlicher höhenfreier Ausführung mittels Überwerfungsbauwerken beim Bahnhof Bad Cannstatt mit der ebenfalls viergleisigen Zufahrt Plochingen verbunden. Diese Überwerfungsbauwerke garantieren die höhenfreie Zusammenführung der S-Bahnstrecken von Waiblingen und von Plochingen. Darüber hinaus garantieren sie auch die höhenfreie Zusammenführung der Regional-/Fernverkehrsstrecken von Waiblingen und von Plochingen. Damit aber nicht genug. Diese Überwerfungsbauwerke ermöglichen es der S-Bahn, höhenfrei von ihrer Außenlage im Verlauf der viergleisigen Zufahrt Waiblingen in eine Seitenlage im Verlauf der Strecke zwischen Bad Cannstatt und dem Hauptbahnhof zu kommen.

Damit werden heute alle möglichen Relationen im Verlauf der Zufahrt Waiblingen höhenfrei abgewickelt. Im Fern- und Regionalverkehr betrifft dies konkret die potenziellen Relationen von Waiblingen über den Hauptbahnhof in Richtung Vaihingen/Enz, in Richtung Ludwigsburg und in Richtung Horb. Zur Zeit werden nicht alle diese Relationen tatsächlich gefahren. In erster Linie wird heute der IC Nürnberg-Karlsruhe gefahren (Relation Waiblingen - Vaihingen/Enz).

Die Relationen Waiblingen-Ludwigsburg und Waiblingen-Vaihingen/Enz müssen bei Stuttgart 21 höhengleich abgewickelt werden
Kommen wir nun zu Stuttgart 21. Von den gerade genannten Relationen kann bei Stuttgart 21 nur noch die Beziehung Waiblingen - Horb über die höhenfreien Überwerfungsbauwerke beim Bahnhof Bad Cannstatt laufen. Die Relationen Waiblingen - Ludwigsburg und Waiblingen - Vaihingen/Enz können von den Überwerfungsbauwerken nicht mehr profitieren, weil sonst die Züge im Stuttgart 21-Hauptbahnhof Kopf machen müssten. Das aber ist im Stuttgart 21-Hauptbahnhof nicht möglich und nicht zulässig.

Also muss man bei Stuttgart 21 für die Relationen Waiblingen - Ludwigsburg und Waiblingen - Vaihingen/Enz neue Lösungen finden. Die Züge dieser Relationen sollen bei Stuttgart 21 höhengleich und mit einem eingleisigen Abschnitt aus der Zufahrt Waiblingen ausgefädelt werden und in Richtung des Untertürkheimer Tunnels und weiter zum Hauptbahnhof geführt werden. 

Dadurch entstehen konkret die folgenden neuen höhengleichen Betriebsabwicklungen:
  • Ein Zug aus Richtung Waiblingen in Richtung Hauptbahnhof und weiter nach Ludwigsburg bzw. Vaihingen/Enz fährt zwischen dem Haltepunkt Nürnberger Straße und Untertürkheim in einen eingleisigen Abschnitt ein. Dieser Zug sowie der Gegenzug können nicht gleichzeitig fahren.
  • Derselbe Zug muss zwischen dem Haltepunkt Nürnberger Straße und Untertürkheim das Gleis für Regional- und Fernzüge von Bad Cannstatt nach Waiblingen höhengleich kreuzen.
  • Derselbe Zug muss zudem auch noch das Gleis der S-Bahn von Bad Cannstatt nach Waiblingen höhengleich kreuzen.
  • Ein Zug aus Richtung Vaihingen/Enz bzw. Ludwigsburg über den Hauptbahnhof nach Waiblingen fährt zwischen Untertürkheim und dem Haltepunkt Nürnberger Straße in einen eingleisigen Abschnitt ein. Dieser Zug sowie der Gegenzug können nicht gleichzeitig fahren.
  • Derselbe Zug muss zwischen Untertürkheim und dem Haltepunkt Nürnberger Straße das Gleis der S-Bahn von Bad Cannstatt nach Waiblingen höhengleich kreuzen.
  • Derselbe Zug muss sich zudem auch noch in das Gleis für Regional- und Fernzüge von Bad Cannstatt nach Waiblingen einfädeln.
Berücksichtigt man den Takt der S-Bahn in diesem Abschnitt (Stottertakt 5/10 Minuten) sowie den Takt der Regionalzüge (4 Züge pro Stunde und Richtung), dann kann man sich die Frage stellen, ob der Betrieb für die Züge zwischen Waiblingen und dem Hauptbahnhof mit Weiterfahrt nach Ludwigsburg bzw. Vaihingen/Enz überhaupt höhengleich stattfinden kann. Und in der Tat ist bei Stuttgart 21 in dieser Relation nur alle zwei Stunden ein Zug je Richtung geplant, der IC Nürnberg-Karlsruhe und zurück. 

Aber selbst für diesen Zug ist unter den gegebenen Randbedingungen keine behinderungsfreie Fahrt garantiert. Abgesehen davon, dass eine nur alle zwei Stunden stattfindende Zugfahrt in diesen Relationen für die Zukunft sowieso ein Armutszeugnis darstellt.

Im folgenden Post in diesem Blog (Post vom 13.04.2013) gehen wir nach Wendlingen und sehen uns dort eine weitere höhengleiche Meisterleistung als Folge von Stuttgart 21 an. 

Abbildung 3: Zufahrt Waiblingen, heutiger Zustand
   
Abbildung 4: Zufahrt Waiblingen, Zustand bei Stuttgart 21

1 Kommentar:

  1. Besten Dank Herr Möbus für Ihre Ausführungen zu diversen Gleiskreuzungen im Stuttgarter Verkehrsknoten. Sind es doch gerade scheinbar unbedeutende Details wie höhenfreie Überwerfungsbauwerke, die die Leistungsfähigkeit und Flexibilität eines Bahnknotens prägen. Umso befremdlicher mutet es an, wenn einschlägige Kreise ausgerechnet das Stuttgarter Tunnelgebirge, das mit seinen drei kreuzungsfreien Gleisebenen erhebliche Leistungspotenziale des Kopfbahnhofs erschließt, als „Gleisgewurstel“ entwerten und seine baldige Beseitigung fordern. Bei Stuttgart 21 geht es jedoch schon lange nicht mehr um Fakten, sondern um Meinungen und eng eingrenzbare Wirtschaftsinteressen. Ein maßgebliches Ziel von Stuttgart 21 ist der Ausbau des Flughafens als eine zentrale Verkehrsdrehscheibe im Land. Dieser Vorsatz ignoriert gewachsene Siedlungsstrukturen und zersetzt bestehende Verkehrsinfrastrukturen. Nun denn: Die politische Vision einer integrierten Verkehrsdrehscheibe lässt sich in der Öffentlichkeit weitaus wirksamer propagieren als die eisenbahntechnische Forderung nach höhenfreien Überwerfungsbauwerken. Ob eine Haltestation in 26 Meter Tiefe dem Anspruch an eine Verkehrsdrehscheibe („Nummer 2 im Lande“) jedoch jemals gerecht werden kann, sei dahingestellt; zumal hierfür nach Aussage des VRS bislang keine belastbaren Verkehrsprognosen vorliegen. Im Übrigen wird die Deutsche Bahn wohl gerade im Bereich der bislang nicht genehmigten Filderstrecke (PFA 1.3) noch zu genüge mit der Thematik der Gleiskreuzung konfrontiert werden. Die Bahn ist sich dieser Problematik sehr wohl bewusst. Eckart Fricke, DB-Konzernbevollmächtigter, antwortete auf einer Podiumsveranstaltung am 4. März 2011 auf die Frage, ob es nicht zweckmäßiger sei, die Neubaustrecke über Wendlingen und Plochingen an den Kopfbahnhof anzuschließen: „Diese Planungen gibt es. Die wurden auch damals ernsthaft angedacht. Aber da gab es eben den Wunsch des Landes oder des damaligen Ministerpräsidenten, der sagt, nein, ich möchte, dass diese Neubaustrecke, die von Ulm kommt, nicht runter Richtung Plochingen fährt, sondern dass sie oben entlang der Autobahn A 8 weitergeführt wird. (…) Das ist der Grund, warum dieser komische Schlenker da rein gekommen ist.“ (youtu.be/dtLJ2H7p4d4?t=32m30s, Minute 32:38). Der „Wunsch des Landes“ indes beruht auf der massiven Einflussnahme regionaler Verkehrsexperten (namentlich des VWI und der städtischen Tochter SSB) auf (landes-) politische Entscheidungsträger. Von dieser Einflussnahme künden nicht nur diverse substanzlose VWI-Gutachten; auch der gegenwärtige Landtags-Untersuchungsausschuss zum Polizeieinsatz vom Schwarzen Donnerstag sowie die politischen Erörterungen zur sog. Sprechklausel wird aufschlussreiche Informationen über die heimlichen Protagonisten von S21 zutage fördern.

    AntwortenLöschen