Sonntag, 30. März 2014

Stuttgart 21 - das Projekt mit den leistungsmindernden höhengleichen Gleiskreuzungen, Teil 1


Überall in Europa werden mit teilweise großem Aufwand bestehende höhengleiche Gleiskreuzungen der Eisenbahn durch höhenfreie Lösungen (z.B. Überwerfungsbauwerke) ersetzt, um die Bahn leistungsfähiger und pünktlicher zu machen. Überall? Nein, mitten in Europa gibt es mit Stuttgart 21 ein Projekt, bei dem eine Vielzahl neuer und zusätzlicher höhengleicher Gleiskreuzungen geplant sind. Damit steht dieses Projekt allen Anstrengungen in Europa für eine bessere, leistungsfähigere, fahrgastfreundlichere, pünktlichere und störungsärmere Eisenbahn entgegen.

Diese neuen höhengleichen Gleiskreuzungen im weiteren Umfeld des Hauptbahnhofs sind genauso ein Bestandteil des Stuttgart 21-Desasters wie der Engpass des Hauptbahnhofs selbst, der durch die Arbeiten von Dr. Engelhardt einer breiteren Öffentlichkeit näher bekanntgemacht worden ist.

War der Bahnknoten Stuttgart bisher ein Vorbild für höhenfreie Lösungen, so würde mit Stuttgart 21 die Höhengleichheit bei den Gleiskreuzungen - also das Bahnmittelalter - mit seinen massiven Auswirkungen auf die Leistungsfähigkeit, die Gestaltungsmöglichkeiten des Fahrplans, die Pünktlichkeit und das Störungsmanagement im Bahnbetrieb wieder Einzug halten. Wir wollen uns in diesem und in den folgenden Posts in diesem Blog die einzelnen Schwerpunkte, bei denen es bei Stuttgart 21 höhengleiche neue und zusätzliche Gleiskreuzungen gibt, näher ansehen. Den Anfang macht heute der Bahnhof Plochingen.

Die Führung der Regionalzüge Tübingen-Stuttgart auf den Gleisen der S-Bahn hat sich über 35 Jahre lang bewährt
Seit dem Jahr 1978, dem Jahr der Erstinbetriebnahme der Stuttgarter S-Bahn, gibt es beim Bahnhof Plochingen eine geniale Führung der Regionalzüge von und nach Tübingen. Diese Züge fahren, von Tübingen kommend, in Plochingen nicht auf die Gleise der Hauptabfuhrstrecke von/nach Ulm. Statt dessen halten sie Abstand von dieser Strecke und fahren auf den Gleisen der S-Bahn bis zum Hauptbahnhof. In ihrem gesamten Verlauf von Tübingen über Plochingen bis zum Hauptbahnhof haben die Regionalzüge von/nach Tübingen somit keinerlei Berührungspunkte mit den Zügen der Hauptabfuhrstrecke Stuttgart-Ulm. 

Diese Betriebskonstellation garantiert eine hohe Leistungsfähigkeit sowie eine hohe Fahrplanflexibilität des Bahnkorridors Stuttgart-Ulm sowie der Bahnstrecke Stuttgart-Tübingen. Die Führung der Regionalzüge Tübingen-Stuttgart auf den Gleisen der S-Bahn zwischen Plochingen bzw. Wendlingen bis nach Bad Cannstatt erwies sich hierbei in den vergangenen 35 Jahren nicht als nachteilig. Die S-Bahn fährt zwischen Plochingen und Bad Cannstatt nur alle 15 Minuten. Da ist genug Platz vorhanden, um zwischen zwei S-Bahnzügen auch noch einen Regionalzug zu führen, der zudem die Strecke nicht vollständig ohne Halt befährt, sondern in Plochingen, Esslingen und Bad Cannstatt anhält.

Ja, man muss sogar sagen, dass gemäß den weltweit geltenden Standards eine Vorortstrecke mit einer S-Bahn alle 15 Minuten nicht ausgelastet ist. Die Führung der Regionalzüge Tübingen-Stuttgart über die Gleise der S-Bahn dient somit auch dazu, diese Strecke richtig auszulasten. Etwas komplizierter wird es für die Regionalzüge von/nach Tübingen zwischen Bad Cannstatt und dem Hauptbahnhof. Dort fährt die S-Bahn im Berufsverkehr alle 5 Minuten. Auch auf diesem Streckenabschnitt gab es jedoch bis zur Aufnahme der vorbereitenden Arbeiten für Stuttgart 21 kaum Probleme mit diesem Mischbetrieb zwischen der S-Bahn und den Regionalzügen von/nach Tübingen. Dazu trägt bei, dass die Regionalzüge im Bahnhof Bad Cannstatt andere Bahnsteige anfahren als die S-Bahn, sowie dass die Regionalzüge im Gleisvorfeld des Kopfbahnhofs höhenfrei die Gleise der S-Bahn verlassen. Im Rahmen des etappierbaren Ausbaus des Bahnknotens Stuttgart - der Alternative zu Stuttgart 21 - gibt es im Übrigen das Modul des fünften und sechsten Gleises zwischen Bad Cannstatt und dem Hauptbahnhof. Durch dieses Modul wird zwischen Bad Cannstatt und dem Hauptbahnhof die S-Bahn vollständig von den Regionalzügen getrennt, so dass auch bei zukünftig stark zunehmendem Zugverkehr hier eine gute Betriebsabwicklung gewährleistet ist.

Stuttgart 21 bringt bei Plochingen vier zusätzliche höhengleiche Betriebsabwicklungen
Bei einer Inbetriebnahme von Stuttgart 21 hätte die unabhängige Führung der Regionalzüge von/nach Tübingen und der Züge von/nach Ulm ein Ende. Bei Stuttgart 21 müssen die Regionalzüge von/nach Tübingen beim Bahnhof Plochingen die Strecke wechseln und mittels Weichenverbindungen von der S-Bahnstrecke auf die Hauptabfuhrstrecke von/nach Ulm fahren. Das führt zu den folgenden neuen höhengleichen Betriebsabwicklungen:
  • Die Regionalzüge von Tübingen nach Stuttgart müssen beim Bahnhof Plochingen das Gleis Stuttgart-Ulm der Hauptabfuhrstrecke höhengleich kreuzen.
  • Die Behinderungen werden dadurch noch potenziert, dass dieselben Züge sich auch noch in das Gleis Ulm-Stuttgart der Hauptabfuhrstrecke einfädeln müssen.
  • Die Regionalzüge von Stuttgart nach Tübingen müssen beim Bahnhof Plochingen das Gleis Kirchheim/Teck-Hauptbahnhof der S-Bahn höhengleich kreuzen. 
  • Die Behinderungen werden dadurch noch potenziert, dass dieselben Züge sich auch noch in das Gleis Stuttgart-Kirchheim/Teck der S-Bahn einfädeln müssen.
Warum gibt es nun bei Stuttgart 21 diese vier zusätzlichen höhengleichen Betriebsabwicklungen im Gleisvorfeld des Bahnhofs Plochingen mit ihren enormen Auswirkungen auf die Leistungsfähigkeit des Bahnsystems, auf die Pünktlichkeit des Bahnbetriebs, auf die Gestaltungsmöglichkeiten beim Fahrplan und auf die Möglichkeiten, Verspätungen abzubauen? Der Grund ist ganz einfach. Von den S-Bahngleisen kann man bei Stuttgart 21 nicht mehr in den Hauptbahnhof kommen, weder über den Untertürkheimer Tunnel noch über Bad Cannstatt. Nur von den Gleisen der Hauptabfuhrstrecke Ulm-Stuttgart aus geht es zum Hauptbahnhof.

Die Stuttgart 21-Propaganda versteht es, selbst dieses betriebliche Handicap noch als Vorteil zu verkaufen. Ich kann nicht mehr genau sagen, an welcher Stelle ich das gelesen habe. Aber man brüstete sich damit, dass bei Stuttgart 21 die Regionalzüge zwischen Plochingen und Bad Cannstatt nicht mehr auf den Gleisen der S-Bahn fahren werden. Als ob dies ein Wert an sich ist. Eine Situation, dass Züge an Bahnsteigen ohne Halt durchfahren, gibt es überall auf der Welt. Die Fahrgäste sind daran gewöhnt. Jedenfalls wiegt das die Nachteile durch die neuen höhengleichen Gleiskreuzungen in Plochingen nicht auf.   


Im folgenden Post in diesem Blog (Post vom 06.04.2014) geht es weiter mit den leistungsmindernden höhengleichen Gleiskreuzungen bei Stuttgart 21. Diesmal geht es um  neue höhengleiche Gleiskreuzungen und einen neuen eingleisigen Abschnitt zwischen dem Bahnhof Bad Cannstatt und dem Haltepunkt Nürnberger Straße.

Abbildung 1: Zufahrt Plochingen, heutiger Zustand
Abbildung 2: Zufahrt Plochingen, Zustand bei Stuttgart 21

        

Kommentare:

  1. Ich formuliere Auszüge aus Ihrem 5. und 6. Abschnitt etwas um:
    "Die S-Bahn fährt zwischen [Plochingen] Flughafen und [Bad Cannstatt] Rohrer Kurve nur alle [15] 10 bzw. 20 Minuten. Da ist genug Platz vorhanden, um zwischen zwei S-Bahnzügen auch noch einen Regionalzug zu führen [...] Ja, man muss sogar sagen, dass gemäß den weltweit geltenden Standards eine Vorortstrecke mit einer S-Bahn alle [15] 10 bzw. 20 Minuten nicht ausgelastet ist. Die Führung der Regionalzüge [Tübingen-] Horb-Stuttgart über die Gleise der S-Bahn dient somit auch dazu, diese Strecke richtig auszulasten."
    Schön, dass Sie indirekt bestätigen, dass der von vielen S21-Gegnern sonst so kritisierte Mischverkehr auf der Filder-S-Bahnstrecke durch Leinfelden-Echterdingen problemlos möglich ist. Vielen Dank.

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  2. Leider zeigen Sie mit Ihrem Kommentar, dass Sie entweder kein Bahnfachmann sind und/oder die Details von Stuttgart 21 eben doch noch nicht verinnerlicht haben.

    Betriebliche und bauliche Defizite (z.B. höhengleiche Gleiskreuzungen, Mischbetrieb mit unterschiedlich schnellen Zügen, eingleisige Streckenabschnitte usw.) addieren sich im Hinblick auf die Auswirkungen auf den Bahnbetrieb.

    Von daher muss man jede Strecke und jede Örtlichkeit gesondert betrachten. Bei der Flughafenstrecke haben wir es eben nicht nur mit einem Mischbetrieb zwischen der S-Bahn und schnelleren Zügen zu tun. Hier liegen auch noch andere Defizite vor. Dazu gehören die höhengleiche Gleiskreuzung bei der Roher Kurve. Dazu gehört auch der eingleisige Betrieb innerhalb eines Bahnhofs (Flughafenbahnhof). Dazu gehört auch die höhengleiche Gleiskreuzung auf der Seite Vaihingen des Flughafenbahnhofs.

    Dadurch ergibt sich für die Flughafenstrecke eine um mindestens den Faktor drei höhere betriebliche Beeinträchtigung als bei der Strecke von Plochingen nach Bad Cannstatt.

    Der vorliegende Artikel ist ja Bestandteil einer Artikelreihe. Und die gerade angesprochenen Orte sind im Rahmen dieser Artikelreihe ebenfalls bald dran.

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  3. Im morgendlichen Pendlerverkehr müssen nahezu täglich einige S-Bahnzüge die S1 abwarten, bevor sie vom Flughafen kommend verspätet in den Haltestelle Rohr einfahren können. Wenn die Deutsche Bahn gegenwärtig unter einfachen Betriebsbedingungen keinen verspätungsfreien S-Bahnverkehr auf der Filderlinie gewährleisten kann, wie sollte sie es dann zukünftig unter den erschwerten Betriebsbedingungen von S21 schaffen? Erst neulich wurde an dieser Stelle aus dem „sma-Audit zur Betriebsqualitätsüberprüfung S21“ zitiert. sma prognostiziert recht unprätentiös, dass sich die S-Bahn im Bereich ihrer Stammstrecke in einem kritischen Bereich befinden wird; ein Kippen zur mangelhaften Betriebsqualität ist nicht auszuschließen. Betriebliche Schwierigkeiten sind ferner auf der Mischbetriebsstrecke Rohr – Flughafen zu erwarten.

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