Eine tangenitale Bahnlinie ist als Linie definiert, die mittels einer Über-Eck-Verbindung von einer Radialstrecke auf die andere fährt, ohne hierbei über das Zentrum einer Region zu fahren. Konkret wurden bei der Fahrt am 28.09.2013 die folgenden Tangentialverbindungen befahren:
- von Waiblingen nach Esslingen mittels der Übereck-Verbindung bei Bad Cannstatt
- von Esslingen nach Ludwigsburg über die Schusterbahn
- von Feuerbach nach Böblingen mittels der Übereck-Verbindung beim Nordbahnhof
Wenn man Bürgerinitiativen, deren Mitglieder einen Teil ihrer Freizeit opfern, um an besseren Lösungen für den Nahverkehr zu arbeiten, mit der Aufbietung von Polizei begegnet, ist dies eine Bankrotterklärung des demokratischen Staates. Die Abwesenheit von offiziellen Vertretern zeigt zudem die Ratlosigkeit in Sachen Stuttgart 21 und Zukunft des Schienenverkehrs in der Region Stuttgart seitens der Zuständigen. Vielleicht lag auch eine Order der Politik in Richtung VVS und Verband Region Stuttgart vor, sich an diesem Tag nicht sehen zu lassen. Auch dies wäre kein gutes Zeichen für die Zukunft hier in Stuttgart.
Dabei hätten die Verantwortlichen von DB, VVS und Verband Region Stuttgart sich keine Blöße gegeben, hätten sie an der Veranstaltung teilgenommen. Denn - und jetzt mögen einige vielleicht erschrecken - die vorgeschlagenen Tangentialverbindungen im Rahmen des Stuttgarter Stern haben massive verkehrliche und betriebliche Probleme und lassen sich deshalb praktisch nicht umsetzen. Dazu kommen wir gleich. Gleichzeitig und mit derselben Betonung muss aber auch gesagt werden, dass sich auch Stuttgart 21 nicht umsetzen lässt, weil das Projekt ebenfalls massive Defizite aufweist. Damit wird es erforderlich, dass ein Kompromiss zwischen dem Stuttgarter Stern und Stuttgart 21 gesucht wird.
Die Problematik der tangentialen S-Bahnlinien
Kommen wir also erst mal zum Thema der tangentialen S-Bahnlinien. Wenn man sich die S-Bahnnetze von Deutschland und einiger Nachbarstaaten ansieht, stellt man fest, dass es tangentiale S-Bahnlinien so gut wie nirgendwo gibt. Auch die bestehenden Planungen sehen solche tangentialen S-Bahnlinien nicht vor. Vielmehr wird versucht, die dringend erforderliche Kapazitätsausweitung dadurch zu erreichen, dass die Stammstrecken ertüchtigt werden bzw. dass zusätzliche Stammstrecken gebaut werden.
München kann hierfür ein Beispiel sein. Dort ist die zweite Stammstrecke der S-Bahn in Planung. Es gab dort im Berufsverkehr eine tangentiale S-Bahnlinie von Pasing Richtung Heimeranplatz. Sie wird jetzt eingestellt. Auch ein Ersatz der zweiten Stammstrecke durch eine S-Bahnführung über den Südring konnte nie ganz befriedigen, weil der Großteil der Fahrgäste einfach nicht dorthin will. Auch in der Region Stuttgart gibt es zur Zeit keine eigentlichen Tangentiallinien bei der S-Bahn. Die Strecken Marbach-Backnang (S4) und Böblingen-Renningen (S60) sind keine Tangentiallinien, sondern Verlängerungen von Radiallinien, die zufällig an ihrem Ende auf eine andere Radiallinie treffen.
Tangentiale S-Bahnlinien haben große verkehrliche und betriebliche Probleme. Zu den verkehrlichen Problemen gehört die ungleiche Fahrgastnachfrage nach Fahrten ins Zentrum (Radiallinien) und Fahrten über Eck (Tangentiallinien). Nehmen wir mal an, dass das Verhältnis der Fahrten Richtung Zentrum und Über Eck fünf zu eins beträgt (es könnte tatsächlich noch extremer sein). Wir hätten dann die Situation, dass fünfmal so viele Fahrgäste entlang einer Strecke ins Zentrum fahren wollen als über Eck fahren wollen. Damit müssten wir aber auch fünfmal soviele Züge auf dieser Strecke Richtung Zentrum fahren lassen wie über Eck.
Die Stuttgarter S-Bahn fährt auf ihren ins Zentrum führenden Linien alle 15 Minuten. Die tangentiale S-Bahn (über Eck) dürfte dann bei dem Verhältnis 5 zu 1 nur alle 75 Minuten fahren. Das wäre aber vollkommen unattraktiv. Die Fahrgäste würden dann weiterhin die Radiallinien benutzen und im Zentrum oder nahe des Zentrums über Eck umsteigen. Würde man die tangentiale S-Bahn jedoch ebenfalls alle 15 Minuten fahren lassen, würde man viel warme Luft durch die Gegend fahren. Ein wenig könnte man noch über unterschiedliche Zuglängen reagieren. Jedoch lässt sich auch damit keine fundamentale Verbesserung der schlechten verkehrlichen Ausgangslange für Tangentiallinien erreichen.
Die über Eck geführten Tangentiallinien haben auch betriebliche Probleme. Ihre Züge belegen auf den einzelnen Radiallinien zusätzliche Zeitfenster. Nun könnte man einwenden, dass dies ja kein Problem ist, weil die Außenäste des S-Bahnnetzes weit weniger belastet sind als die Stammstrecke. Bereits dort jedoch, wo ein Mischverkehr zwischen S-Bahnen und Regional-/Fernzügen stattfindet, kann die zusätzliche tangentiale S-Bahn zum Problem werden und die Gestaltungsmöglichkeiten des Fahrplans merklich einschränken.
Weit schwerer wiegt jedoch die Übereckverbindung selbst. Sie ist - da sie ja zur Zeit nicht planmäßig befahren wird - nicht kreuzungsfrei, sondern höhengleich ausgebildet. Eine Über Eck fahrende tangentiale S-Bahn blockiert im Extremfall gleich fünf Fahrstraßen, nämlich die Fahrstraßen in beiden Richtungen von Radialstrecke A, die Fahrstraßen in beiden Richtungen von Radialstrecke B und bei eingleisiger Ausführung der Übereck-Verbindung auch noch die Gegenrichtung der tangentialen S-Bahn. Damit könnte eine tangentiale S-Bahn dazu führen, dass mit ihr sogar insgesamt weniger Züge im Netz fahren können als ohne diese S-Bahn. Ein kreuzungsfreier Ausbau der Übereck-Verbindungen ist in vielen Fällen überproportional teuer und hat Auswirkungen auf das Stadtgefüge.
Die Problematik von Stuttgart 21
Kommen wir nun zu Stuttgart 21. Dieses Projekt muss man in einer Sache positiv bewerten. Es vermeidet konsequent tangentiale Linienführungen. Statt dessen werden alle Strecken radial geführt, ausgerichtet auf das Zentrum Hauptbahnhof. Stuttgart 21 führt diesen Grundsatz der Bevorzugung der radialen Streckenführung jedoch vollkommen falsch aus und wird daran scheitern.
Der Hauptfehler von Stuttgart 21 ist, dass es für den Ausbau des Bahnknotens Stuttgart nicht die bestehende Bahninfrastruktur mit heranzieht. Stuttgart 21 setzt auf eine vollständig neue Bahninfrastruktur im Zentrum Stuttgarts. Damit wird Stuttgart 21 zwangsläufig zu einem Alles-oder-Nichts-Projekt. Eine ansonsten bei solchen Projekten erforderliche stufenweise Inbetriebnahmemöglichkeit sowie eine etappierbare Ausführung werden verunmöglicht.
Die für Stuttgart 21 erforderliche vollständig neue Bahninfrastruktur kann zudem nur durch lange Tunnels, die unter hunderten von bebauten Grundstücken hindurchführen, verwirklicht werden. Das führt zu zahlreichen Betroffenheiten, die ebenfalls dem Projekt den Garaus machen können. Das Projekt ist zudem so teuer, dass es sich mit den gängigen und für den Bundesverkehrswegeplan erforderlichen Berechnungsmethoden nicht rentiert. Also muss für Stuttgart 21 eine Sonderfinanzierung geschaffen werden, indem losgelöst von einer Nutzen-Kosten-Betrachtung das Land, die Stadt Stuttgart, die Region Stuttgart und der Flughafen Unsummen an Geld zuschießen. Diese Sonderfinanzierung ist angreifbar.
Das Schlimmste kommt aber noch. Trotz dieser Sonderfinanzierung ist Stuttgart 21 so teuer, dass es nur in einer Sparversion verwirklicht werden kann, in einer Version, die mit großer Wahrscheinlichkeit sogar eine kleinere Leistungsfähigkeit aufweist als der heutige Bestand der Bahninfrastruktur, und die in jedem Fall nicht die für die Zukunft des Bahnverkehrs erforderliche Leistungssteigerung um 50 Prozent gegenüber dem Bestand bietet.
Von daher gilt für Stuttgart 21 genauso wie für den Stuttgarter Stern: Nicht umsetzbar.
Ein Kompromiss ohne Nachteile muss her
Ein Kompromiss, eine Lösung, die die Nachteile von Stuttgart 21 sowie des Stuttgarter Sterns vermeidet, muss also her, je früher, desto besser.
Im Rahmen eines solchen Kompromisses könnte man sich zunächst einmal darauf verständigen, dass für den Ausbau des Bahnknotens Stuttgart auch die heute bestehende Infrastruktur mit herangezogen werden muss. Weiter sollte man sich grundsätzlich darauf verständigen, dass der Ausbau des Bahnknotens Stuttgart selbstverständlich stattfinden muss, dass dieser Ausbau jedoch in Etappen erfolgen muss, so wie das eigentlich bei allen Verkehrsbauvorhaben der Fall ist. Auch wichtig ist, dass der Ausbau des Bahnknotens Stuttgart das gesamte Spektrum des Schienenverkehrs berücksichtigen muss, somit also den Fernverkehr ebenso wie den Regionalverkehr, die S-Bahn und den schweren Güterverkehr. Nicht zuletzt muss sichergestellt sein, dass der Ausbau des Bahnknotens Stuttgart ein tatsächlicher Ausbau ist, also ohne Wenn und Aber mindestens 50 Prozent mehr Kapazität bringt - und das bereits mit der Umsetzung der ersten der zahlreichen möglichen Etappen und Module.
Eine weitere Kompromisslinie besteht darin, dass man bestimmte Teile von Stuttgart 21 durchaus für den zukünftigen Ausbau des Bahnknotens Stuttgart übernehmen kann. Dazu gehört in erster Linie der Neubaustreckenteil vom Flughafen nach Wendlingen einschließlich der Wendlinger Kurve, jedoch ergänzt um die Wendlinger Gegenkurve (Richtung Plochingen). Dazu gehört auch, dass man einen der beiden für Stuttgart 21 geplanten Tunnel unter dem Rosensteinpark übernimmt, um damit das 5. und 6. Gleis zwischen Bad Cannstatt und dem Kopfbahnhof herzustellen. Der für Stuttgart 21 erfolgte Umbau des Gleisvorfelds des Stuttgarter Kopfbahnhofs sowie die Verschiebung der Bahnsteige leistet ebenfalls gute Dienste, um für die nächsten 2 bis 3 Jahre den Stuttgarter Kopfbahnhof im Bereich Querbahnsteig und im Bereich der ersten hundert Meter der Bahnsteige grundlegend zu sanieren und zu modernisieren. Das unterirdische Technikgebäude kann für den Kopfbahnhof ebenfalls Verwendung finden.
Zum Thema des etappierbaren Ausbaus und der Beteiligung der bestehenden Infrastruktur gehört zum Beispiel auch, dass der nicht ausgelastete und große Potenziale aufweisende bestehende Flughafenbahnhof massiv aufgewertet wird, zum Beispiel durch die zusätzliche Einrichtung von Express-S-Bahnlinien (z.B. Plochingen-Wendlingen-Flughafen-S-Vaihingen-Kopfbahnhof). Gerade diese Express-S-Bahnlinie bindet nicht nur den Flughafen an vier Bahnknotenpunkte auf schnellstmöglichem Wege an. Sie entlastet auch die Stammstrecke der Stuttgarter S-Bahn, indem überraschend viele Fahrbeziehungen von dort abgezogen werden. Sie übernimmt zudem praktisch alle der bei Stuttgart 21 dem zweiten Flughafenbahnhof zugedachten Funktionen. Der Bau eines zweiten Flughafenbahnhofs wird dadurch überflüssig.
Ein weiteres Beispiel für die Aktivierung bestehender Infrastruktur ist der Ausbau des Bahnhofs S-Vaihingen zum Bahnhof für Regionalzüge und Express-S-Bahnen sowie zum Umsteigebahnhof. Noch ein Beispiel dafür ist die Aktivierung der nicht ausgelasteten Gäubahn zwischen S-Vaihingen und Nordbahnhof/Hauptbahnhof in der Form, dass dort zusätzlich zu den heute verkehrenden Zügen verschiedene Express-S-Bahnlinien verkehren. Große Ballungsräume wie Tokyo, London oder Paris wären froh, sie hätten in ihrem Kerngebiet eine unausgelastete Bahnstrecke zur Verfügung, wie es die Gäubahn für Stuttgart darstellt.
Im Rahmen der Ausarbeitung eines Kompromisses zum Ausbau des Bahnknotens Stuttgart gilt es jedoch auch zu zeigen, dass die große Bürgerbewegung gegen Stuttgart 21 in keinster Weise technikfeindlich und zukunftsfeindlich ist und auch nicht grundsätzlich etwas gegen Bahntunnels hat. Es gilt somit, alle nur denkbaren Module für den Ausbau des Bahnknotens Stuttgart - auch für die fernere Zukunft - zu sammeln, um die großen Potenziale und Entwicklungsmöglichkeiten klarzustellen.
Denkbare spätere Module mit Tunnels sind zum Beispiel der Schurwaldtunnel zwischen Bad Cannstatt und Plochingen mit einem Abzweig ins Remstal. Denkbar ist auch die spätere Einrichtung einer Durchmesserlinie nach Zürcher Vorbild (also in etwa parallel zu den Gleisen des Kopfbahnhofs) und Anbindung der Strecke von Feuerbach über einen großen Bogen unter Killesberg, Kräherwald, Hegelstraße und Kriegsbergstraße. Denkbar ist auch eine spätere direkte Anbindung der Schnellfahrstrecke von Mannheim unter dem Feuerbacher Tal hindurch an diese Durchmesserlinie, ebenso wie eine direkte Anbindung der Gäubahn von einem Portal beim Westbahnhof aus.
Wie kann es weitergehen?
Die Politik (einschließlich der Grünen) hat in Sachen Stuttgart 21 fundamental versagt. Ein erster Schritt heraus aus der Sackgasse Stuttgart 21 wird somit wohl nicht von der Politik kommen können. Denkbar ist jedoch, dass die untergeordnete Ebene, die Fachebene bei der Bahn, beim VVS, beim Verband Region Stuttgart, bei der Nahverkehrsgesellschaft BW und bei der Stadtverwaltung die Initiative übernimmt und unter Beteiligung von NGO`s wie z.B. dem VCD Vorschläge ausarbeitet. Die Politik wird diese Vorschläge bestimmt gerne aufgreifen. Sie wird dafür vielleicht sogar dankbar sein.
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