Mittwoch, 30. November 2016

Landesverkehrsminister Hermann muss in Sachen Stuttgart 21 jetzt Schaden vom Land abwenden

Die Bahn will, um eine Verjährung von Ansprüchen zu verhindern, noch im Jahr 2016 Klage gegen die Vertragspartner beim Projekt Stuttgart 21 einreichen. Mit der Klage soll erreicht werden, dass sich das Land Baden-Württemberg und die anderen Vertragspartner an weiteren Mehrkosten des Projekts finanziell beteiligen.

Das Land Baden-Württemberg lehnt eine finanzielle Beteiligung an den Mehrkosten von Stuttgart 21 ab, die über die im Finanzierungsvertrag zu Stuttgart 21 genannten Summen hinausgehen. Am 29.11.2016 hat die Landesregierung beschlossen, dass sie einer Verlängerung der Verjährung von finanziellen Ansprüchen der Bahn an die Projektpartner nicht zustimmt.

Landesverkehrsminister Hermann gibt als Begründung für die ablehnende Haltung des Landes an, dass das Land sich freiwillig an Stuttgart 21 beteilige und dass eine Kofinanzierung von Stuttgart 21 seitens des Landes über die im Finanzierungsvertrag vereinbarten konkreten Beträge hinaus somit nicht in Frage komme. Das Ansinnen der Bahn wäre vielmehr ein ganz schlechtes Beispiel für alle Projekte in Deutschland, an denen sich das jeweilige Bundesland freiwillig finanziell beteiligt.

Die Bahn führt dagegen an, dass das Projekt Stuttgart 21 in seiner Konstruktion und in seiner Ausführung ein einmaliges Projekt ist, das nicht mit anderen Projekten zu vergleichen ist.

Im heutigen Post in diesem Blog geht es darum zu zeigen, warum sich Landesverkehrsminister Hermann mit seiner Argumentation in Sachen Finanzierung der Mehrkosten von Stuttgart 21 auf ganz dünnes Eis begibt und möglicherweise dem Land sogar Schade zufügt. Es gilt weiter zu zeigen, was Verkehrsminister Hermann und die Landespolitik insgesamt jetzt in Sachen Stuttgart 21 dringend und zwingend tun müssen.

Dienstag, 22. November 2016

Der Stuttgarter Feinstaubalarm als Zeichen des kollektiven Versagens der Stuttgarter Politiker

In den Stuttgarter Straßen werden die höchsten Feinstaubwerte Deutschlands gemessen. Als Folge davon wird im Winterhalbjahr 2016/2017 bei entsprechender Witterung an vielen Tagen immer wieder der sogenannte Feinstaubalarm ausgerufen.

Im heutigen Post in diesem Blog gilt es zu zeigen, dass für den Feinstaubalarm ein kollektives Versagen der Stuttgarter Politiker in Verkehrsfragen, das jetzt bereits seit ca. 30 Jahren andauert, verantwortlich ist. Eine Einsicht in die gemachten Fehler ist weit und breit jedoch nicht zu entdecken. Stuttgart geht somit schweren Zeiten entgegen.

Schauen wir zunächst, was nicht für die hohen Feinstaubwerte und den Feinstaubalarm verantwortlich gemacht werden kann. Nicht verantwortlich gemacht werden kann die Kesselllage Stuttgarts mit den daraus folgenden unterdurchschnittlichen Windgeschwindigkeiten. Ebenfalls nicht verantwortlich gemacht werden kann die Lage des Feinstaubmessgeräts bei der Problemkreuzung Neckartor unmittelbar neben der Straße, anstatt dass dieses Gerät ein paar Dutzend Meter weiter weg in den Schlossgarten gesetzt wird. Genauso wenig können die Stuttgarter Bürger und Autofahrer verantwortlich gemacht werden, etwa dergestalt, dass man ihnen vorwirft, nicht auf das Auto zu verzichten. Denn es fährt kaum jemand mit dem Auto in den Stuttgarter Talkessel, der dies nicht unbedingt muss.

Samstag, 12. November 2016

Ob Mexiko-Mauer oder Stuttgart 21: Welche Einmischung ist Bauunternehmern erlaubt?

Der Chef des Dax-Unternehmens HeidelbergCement hat sich nach der Wahl von Donald Trump zum 45. US-Präsidenten dahingehend geäußert, dass HeidelbergCement als Baustofflieferant vom Bau einer Mauer zwischen den USA und Mexiko profitieren könnte.

Diese Äußerung nehmen wir heute hier in diesem Blog zum Anlass, die Beeinflussung von Bauprojekten der öffentlichen Hand durch Bauunternehmer zu diskutieren. Zunächst geht es um den aktuellen Fall von HeidelbergCement. Dann kommen wir zu Stuttgart 21 und hier konkret zu den Unternehmen Herrenknecht AG und Ed. Züblin AG.

Mittwoch, 26. Oktober 2016

München hui - Stuttgart pfui: Die zweite S-Bahn-Stammstrecke versus Stuttgart 21

Am 25.10.2016 wurde der endgültige Bau- und Finanzierungsbeschluss für die zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn gefasst. Bund, Land und die Landeshauptstadt München haben sich auf die Finanzierung der zweiten Stammstrecke geeinigt. Die Hauptbauarbeiten können im April 2017 starten. Bereits seit einigen Wochen finden in den Straßen rund um den Münchner Hauptbahnhof vorbereitende Bauarbeiten für die zweite Stammstrecke der S-Bahn statt, die zu Verkehrsumleitungen führen.

Der jetzt gefasste endgültige Baubeschluss für die zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn bietet noch einmal die Gelegenheit, das Projekt der zweiten Stammstrecke der Münchner S-Bahn mit dem Projekt Stuttgart 21 zu vergleichen und hierbei die Außenseiterrolle und Absurdität von Stuttgart 21 herauszuarbeiten.

Mittwoch, 7. September 2016

Der Ausbau des Mannheimer Hauptbahnhofs - ein interessantes Gegenstück zu Stuttgart 21

Die Bahn baut zur Zeit beim Mannheimer Hauptbahnhof einen neuen Bahnsteig - den sogenannten Bahnsteig F - mit zwei neuen Bahnsteiggleisen. Ein Vergleich des Mannheimer Hauptbahnhofs sowie der aktuellen Ausbaumaßnahmen einschließlich deren offizieller Begründung seitens der Bahn mit dem Stuttgart 21-Tiefbahnhof führt zu interessanten Erkenntnissen.

Der Mannheimer Hauptbahnhof ist gemäß der Wikipedia nach dem Stuttgarter Hauptbahnhof der zweitwichtigste Bahnverkehrsknoten in Südwestdeutschland. Der Mannheimer Hauptbahnhof ist ein Durchgangsbahnhof und hat zur Zeit neun Bahnsteiggleise. Es gibt zwischen den Bahnsteiggleisen 5 und 7 ein weiteres Gleis ohne Bahnsteig, das durchfahrenden Zügen (auch Güterzüge) dient. Das Bahnsteiggleis 6 existiert somit nicht. Auf der Südseite des Hauptbahnhofs bei der Bundesstraße 36 befinden sich weitere zwei Gleise ohne Bahnsteig, die ebenfalls den Güterzügen dienen. Die S-Bahn RheinNeckar nutzt ebenfalls die Bahnsteiggleise des Mannheimer Hauptbahnhofs. Bei Kapazitätsbetrachtungen zum Mannheimer Hauptbahnhof muss man somit die S-Bahnzüge mitberücksichtigen - im Gegensatz zum Stuttgart 21-Tiefbahnhof. Die S-Bahn hat beim Stuttgarter Hauptbahnhof einen eigenen, separaten Bahnhof.

In der Spitzenstunde morgens zwischen 7 und 8 Uhr fahren 31 Züge vom Mannheimer Hauptbahnhof ab. Von Gleis 1 fahren fünf Züge pro Stunde ab. Von den Gleisen 2 und 10 fahren jeweils vier Züge pro Stunde ab. Von den Gleisen 3, 4, 5, 7, 8 und 9 fahren jeweils drei Züge pro Stunde ab. Damit bestätigt auch der Mannheimer Hauptbahnhof den Eckwert von vier Zügen pro Stunde und Bahnsteiggleis, den der Physiker Dr. Christoph Engelhardt bei seinen Untersuchungen großer Bahnknoten in Deutschland ermittelt hat. Der Ausreißer von fünf Zügen pro Stunde bei Gleis 1 lässt sich dadurch erklären, dass es sich dabei mit einer Ausnahme um S-Bahnzüge handelt.

Die Gretchenfrage ist nun, ob der beim Mannheimer Hauptbahnhof vorhandene Eckwert von 4 Zügen pro Stunde und Bahnsteiggleis auch den Maximalwert der Zugbelegung darstellt. Das ist ja insofern von Bedeutung, als auch beim Stuttgart 21-Tiefbahnhof dieser Eckwert eine Rolle spielt. Nachgewiesen in den Unterlagen für die Planfeststellung sind 32 Züge pro Stunde. Das entspricht bei acht Gleisen ebenfalls vier Züge pro Stunde und Bahnsteiggleis. Darüber hinaus gibt es noch den Stresstest zu Stuttgart 21, der 49 Züge pro Stunde für den Stuttgart 21-Tiefbahnhof nachweisen will. Dieser Stresstest wird jedoch von verschiedener kompetenter Seite in Zweifel gezogen.

Mittwoch, 20. Juli 2016

Neue Erkenntnisse zur Kombilösung für den Bahnknoten Stuttgart

Der Ausbau des Bahnknotens Stuttgart und die beste Lösung für diesen Ausbau sind komplexe Themen, die nur sehr schwer im Rahmen eines Blogs abgehandelt werden können. Um dem Thema dennoch gerecht zu werden, gehen wir hier in diesem Blog häppchenweise vor. 

Die Kombilösung (also eine Kombination von oberirdischem Kopfbahnhof und unterirdischem Durchgangsbahnhof) ist unter den gegebenen Umständen und unter Berücksichtigung des aktuellen Sachstands die naheliegendste Lösung für die Probleme des Bahnknotens Stuttgart. Alle Beteiligten sind gut beraten, so schnell wie möglich einvernehmlich die Migration von Stuttgart 21 hin zur Kombilösung in die Wege zu leiten. Die Kombilösung war in der jüngeren Zeit nun bereits das Thema von mehreren Posts (seit dem 08.04.2016) diesem Blog.

In allen diesen Posts wurde das Thema der Kombilösung unter einem jeweils eigenständigen Blickwinkel betrachtet. Das setzen wir heute mal so fort. Im heutigen Post in diesem Blog geht es schwerpunktmäßig um die neue Doppelspur (zwei zusätzliche Gleise) für den Bahnknoten Stuttgart, die im Abschnitt Zuffenhausen-Hauptbahnhof-Bad Cannstatt-Plochingen erforderlich ist. Dabei befassen wir uns zum ersten Mal konkret auch mit dem Abschnitt Bad Cannstatt-Plochingen.

Jede Ausbaulösung für den Bahnknoten Stuttgart muss sich daran messen lassen, wie sie die beiden folgenden Hauptanforderungen löst:
  1. Die bereits bestehenden Engpässe bei der Zulaufstrecke Zuffenhausen, bei der Zulaufstrecke Bad Cannstatt und beim Abschnitt Bad Cannstatt-Plochingen müssen beseitigt werden.
  2. Der Leistungsfähigkeit des Bahnknotens Stuttgart muss innerhalb der kommenden zehn Jahre um ca. 50 Prozent erhöht werden.
Alle anderen Anforderungen an einen Ausbau des Bahnknotens Stuttgart (wie z.B. Anbindung des Flughafens oder Durchbindung von Regionalzügen) sind diesen beiden Hauptanforderungen nachgeordnet und sekundär.

Montag, 4. Juli 2016

Neuer Versuch der Annäherung an eine Kombilösung für den Stuttgarter Hauptbahnhof

Wenn man in diesen Tagen für die Realisierung einer Kombilösung für den Stuttgarter Hauptbahnhof und Bahnknoten Stuttgart (oberirdischer Kopfbahnhof + unterirdischer Durchgangsbahnhof) eintritt, hat man es nicht gerade leicht. Teile der Bürgerbewegung gegen Stuttgart 21 lehnen alles ab, was über den Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof hinausgeht. Die Betreiber und Befürworter von Stuttgart 21 lehnen die Kombilösung ebenfalls (noch) ab.

Bei realistischer Sicht der Dinge wird jedoch letztendlich alles auf eine Kombilösung für den Stuttgarter Hauptbahnhof hinauslaufen. Das ist die einzige Variante für den Ausbau des Bahnknotens Stuttgart, die dem zukünftigen Verkehrsbedarf Rechnung trägt und die ohne jahrelange Planänderungsverfahren gebaut werden kann. Die Kombilösung ist auch die einzige Variante für den Ausbau des Bahnknotens Stuttgart, die die Betreiber von Stuttgart 21 ohne Gesichtsverlust annehmen könnten. Der Bürgerbewegung gegen Stuttgart 21 sei diesbezüglich gesagt, dass jede Ausbaulösung für den Bahnknoten Stuttgart, die die Betreiber von Stuttgart 21 einen Gesichtsverlust erleiden lässt, illusorisch ist.

Es lohnt sich also, weiterhin für die Kombilösung beim Ausbau des Bahnknotens Stuttgart einzutreten. Das wollen wir im heutigen Post in diesem Blog erneut tun und uns ganz langsam dem Thema der Kombilösung annähern.

Mittwoch, 22. Juni 2016

Warum die Kombilösung für den Bahnknoten Stuttgart jetzt ernsthaft untersucht werden muss

Stuttgart 21 steht am Rand des Scheiterns. Die Kosten steigen immer weiter. Die Fehler und Unzulänglichkeiten des Projekts wie z.B. mangelnde Leistungsfähigkeit, mangelnde Betriebsflexibilität, unlösbare bautechnische Probleme und zu hohe Bau- und Betriebskosten sind nicht zu beseitigen.

Die große Bürgerbewegung gegen Stuttgart 21 hat sich stets Gedanken über die Alternativen zu Stuttgart 21 gemacht. Sie steht damit im Gegensatz zu vielen Protagonisten und Ideengebern von Stuttgart 21, die stur und ohne Veränderungen sowie ohne Wille zu einem Kompromis am ursprünglichen Projekt Stuttgart 21 festhalten wollen. Heute werden wir in diesem Blog eine der Alternativen zu Stuttgart 21 - die Kombilösung mit einem unterirdischen Durchgangsbahnhof und einem oberirdischen Kopfbahnhof - noch einmal näher betrachten.

Es ist ungeheuer wichtig, Möglichkeiten zur Migration von Stuttgart 21 hin zu einem sinnvollen Ausbau des Bahnknotens Stuttgart bereitzuhalten und vorzubereiten. Denn eines ist klar: So kann es nicht weitergehen. Stuttgart 21 raubt dieser Stadt Stuttgart ein Jahr ums andere, wenn es um die verkehrliche und städtebauliche Weiterentwicklung geht. Jedes weitere Jahr, in dem an diesem Projekt festgehalten wird, ist ein verlorenes Jahr. Der Umstieg auf einen alternativen Ausbau des Bahnknotens Stuttgart muss deshalb rasch erfolgen.

Montag, 13. Juni 2016

Die Wendlinger Kurve - ein besonders anschauliches Studienobjekt zum Problemfall Stuttgart 21

Die Wendlinger Kurve ist ein Bestandteil und gleichzeitig eine der zahlreichen Engstellen von Stuttgart 21. Es gibt Hinweise darauf, dass die Engstelle Wendlinger Kurve zum Teil unfahrbar ist.

Am Beispiel der Wendlinger Kurve lässt sich das Problemprojekt Stuttgart 21 und seine zahlreichen politischen Verwicklungen besonders anschaulich studieren. Das wollen wir im Folgenden ansatzweise tun. 

Zunächst geht es darum, die Engstelle Wendlinger Kurve zu veranschaulichen. Dann soll kurz die Rolle des Stuttgart 21-Ideengebers Heimerl gestreift werden. Anschließend soll am Beispiel des Bundestagsabgeordneten Matthias Gastel die etwas merkwürdige Rolle gezeigt werden, die die Grünen beim Projekt Stuttgart 21 inzwischen einnehmen. Schließlich geht es um die Rolle des Bundes beim Projekt Stuttgart 21.

Donnerstag, 26. Mai 2016

Die Bahnanbindung des Münchner Flughafens - das korrekte Gegenstück zu Stuttgart 21

Die Bahnanbindung des Münchner Flughafens besteht seit dem Jahr 1992 und wird seitdem stufenweise verbessert. Im heutigen Post in diesem Blog wollen wir die Bahnanbindung des Münchner Flughafens näher analysieren und sie in Bezug setzen zur Bahnanbindung des Stuttgarter Flughafens beim Projekt Stuttgart 21.

Das Ergebnis der Analyse und des Vergleichs kann man gleich vorwegnehmen. Bei der Bahnanbindung des Münchner Flughafens wurde und wird alles richtig gemacht. Bei Stuttgart 21 dagegen stolpert man von einem Fehler zum nächsten. Das gilt für die Bahnanbindung des Stuttgarter Flughafens ebenso wie für das Projekt Stuttgart 21 als Ganzes.

Die Analyse der Bahnanbindung des Münchner Flughafens gliedert sich in fünf Teile:
  • Wie wird auf Kostenexplosionen reagiert?
  • Wie wird das Baurecht bei komplexen Projekten gehandhabt?
  • Ist das Projekt in einzelne Module zerlegbar und etappierbar?
  • Wie ist die Struktur der Bahnanbindung des Flughafens?
  • Welcher Ausbaustandard wird gewählt? Welche Rolle spielen Engstellen?