Freitag, 24. Februar 2017

Die Zufahrt Zuffenhausen - eine von mehreren Achillesfersen des Projekts Stuttgart 21

Anders als der Held Achilleus in der griechischen Sage hat das Projekt Stuttgart 21 nicht nur eine, sondern gleich eine Vielzahl von Achillesfersen. Eine davon ist zweifellos die Zufahrt Zuffenhausen zum Stuttgarter Hauptbahnhof, mit der wir uns in diesem Blog schon mehrfach beschäftigt haben.

Wir wollen im heutigen Post in diesem Blog abschätzen, wie viele Züge mittelfristig bei realisitischer Betrachtung die Zufahrt Zuffenhausen während der Spitzenstunden (Berufsverkehr) befahren werden (ohne S-Bahn). Die Zahl der ermittelten Züge soll dann dem Ausbauzustand der Zufahrt Zuffenhausen gegenübergestellt werden.

Was sind die schon bekannten Eckdaten für die Zufahrt Zuffenhausen von Stuttgart 21?
Wir haben uns in diesem Blog schon mehrfach mit der Zufahrt Zuffenhausen von Stuttgart 21 beschäftigt. Hierbei gab es die folgenden Ergebnisse:
  • Die Zufahrt Zuffenhausen zum Stuttgarter Hauptbahnhof ist heute nur zweigleisig. Im Rahmen des Projekts Stuttgart 21 wird sich an der Zweigleisigkeit der Zufahrt nichts ändern. Es werden im Rahmen dieses Projekts lediglich die beiden vorhandenen Gleise mit großem Aufwand in den Tunnel verlegt.
  • Die Zufahrt Zuffenhausen ist eine Mischverkehrszufahrt. Sie wird von TGV-Zügen, ICE-Zügen, IC-Zügen, schnellen Regionalzügen (IRE, RE) und von langsamen Regionalzügen (Metropolexpresszügen) gleichermaßen befahren.
  • Mischverkehrszufahrten zu einem großen Bahnknoten weisen eine Leistungsfähigkeit (Anzahl Züge pro Gleis und Stunde) auf, die weit unter den Werten einer reinen S-Bahnstrecke liegt.
  • Die Leistungsfähigkeit einer Mischverkehrszufahrt wie der Zufahrt Zuffenhausen beträgt maximal 12 bis 13 Züge pro Gleis und Stunde.
  • Die Zufahrt Zuffenhausen weist bereits heute in der Spitzenstunde sowie in der Lastrichtung eine Belastung von 13 Zügen auf.

Wieviele Züge sind mittelfristig für die Zufahrt Zuffenhausen zu erwarten?
Kommen wir nun zur Ermittlung der mittelfristig (Zeithorizont ca. 2025) zu erwartenden Züge in der Spitzenstunde für die Zufahrt Zuffenhausen. Wir gehen hier Schritt für Schritt vor, indem wir jede Zuggattung einzeln betrachten.

Sonntag, 5. Februar 2017

Anhydritproblematik bei Stuttgart 21 unterstützt Kombilösung für den Bahnknoten Stuttgart

Die immer deutlicher werdenden Probleme mit dem quellfähigen Gestein Anhydrit bei den Stuttgart 21-Tunneln sind ein weiterer Mosaikstein für die Notwendigkeit, das Projekt Stuttgart 21 zu modifizieren, so dass eine Kombilösung mit Durchgangsbahnhof und Kopfbahnhof für den Bahnknoten Stuttgart erreicht wird.

Bei der außerordentlichen Sitzung des Lenkungskreises von Stuttgart 21 am 01.02.2017 zur Anhydrit-Problematik wurde anscheinend auch Politikern wie dem Stuttgarter Oberbürgermeister Fritz Kuhn und dem Landesverkehrsminister Winfried Hermann die Problematik der nur zweigleisigen Zufahrt Zuffenhausen deutlich. Wenn zukünftig die Zufahrt Zuffenhausen wegen Anhydritproblemen im Feuerbacher Tunnel gesperrt werden muss, sei - so äußerten sich jetzt diese Politiker besorgt - der Bahnknoten Stuttgart weitgehend vom Bahnverkehr und insbesondere vom Fernverkehr abgehängt.

Viele, viele Male wurde hier in diesem Blog auf die Problematik der nur zweigleisigen Zufahrt Zuffenhausen hingewiesen. Die verkehrstechnischen und betrieblichen Argumente gegen Stuttgart 21, die sich insbesondere und besonders beispielhaft bei der nur zweigleisigen Zufahrt Zuffenhausen zeigen, sind bei Fritz Kuhn und Winfried Hermann allerdings bisher kaum auf fruchtbaren Boden gefallen. Wenn jetzt die Anydrit-Problematik zu einem besseren Problembewusstsein und zu einer Handlungsbereitschaft auch in Bezug auf die Zufahrt Zuffenhausen bei Stuttgart 21 führen würde, könnte man wenigstens sagen: "Besser spät als nie".

Das wollen wir im heutigen Post in diesem Blog besprechen:
  • Was sind die Probleme der Zufahrt Zuffenhausen beim Projekt Stuttgart 21?
  • Warum bestimmt die Unterdimensionierung der Zufahrt Zuffenhausen die Leistungsfähigkeit des ganzen Projekts Stuttgart 21?
  • Warum ist die sogenannte P-Option von Stuttgart 21 keine Lösung der verkehrlichen Probleme der Zufahrt Zuffenhausen?
  • Kann der neueste Vorschlag von SSB-Vorstand Arnold die Probleme der Zufahrt Zuffenhausen lösen?
  • Warum bringt nur die möglichst umgehend einzuleitende Umwandlung von Stuttgart 21 in eine Kombilösung mit Durchgangsbahnhof und Kopfbahnhof eine zufriedenstellende Lösung aller Probleme des Bahnknotens Stuttgart?

Mittwoch, 18. Januar 2017

Stammstreckenvergleich München-Stuttgart zeigt die Fragwürdigkeit von Stuttgart 21

Eine wichtige und zugleich relativ einfach zu ermittelnde und nachvollziehbare Kennziffer für die Qualität und die Leistungsfähigkeit des Schienenverkehrs in Ballungsräumen ist die Zahl der Stammstrecken.

Wir wollen im heutigen Post in diesem Blog die Zahl der Stammstrecken im Ballungsraum München und im Ballungsraum Stuttgart ermitteln und miteinander vergleichen, sowohl für den Ist-Zustand als auch für den in den kommenden Jahren zu erwartenden Zustand (Stammstrecken im Bau bzw. in der konkreten Planung). Das Ergebnis eines Vergleichs der Zahl der Stammstrecken in München und in Stuttgart ist eindeutig und zugleich niederschmetternd.

Fangen wir als Referenz an den ungeduldigen Leser gleich mit dem Ergebnis des Vergleichs an. In München gibt es im Bestand 9 Stammstrecken im Schienenverkehr. In Stuttgart gibt es nur 4,5 Stammstrecken. In München sind weitere zwei Stammstrecken im Bau bzw. in der konkreten Planung. In Stuttgart ist nur eine halbe weitere Stammstrecke im Bau. Dabei liegen bei den Einwohnerzahlen die Regionen München und Stuttgart durchaus gleichauf (Region München ca. 2,8 Mio Einwohner, Region Stuttgart ca. 2,7 Mio Einwohner).

Kommen wir nun zu den Einzelheiten. Wie sieht es mit den Stammstrecken in München und Stuttgart genau aus? Welchen Einfluss hatte und hat Stuttgart 21 auf die schlechten Werte bei den Stammstrecken im Ballungsraum Stuttgart? Was muss jetzt getan werden, um die Stammstrecken-Karre in Stuttgart nicht ganz an die Wand zu fahren?

Dienstag, 27. Dezember 2016

Stuttgart 21 als Krönung der Stuttgarter Außenseiterposition in Verkehrsfragen

Die Landeshauptstadt Stuttgart ist bei verkehrlichen Dingen ein Außenseiter. Und das Projekt Stuttgart 21 setzt diesem Außenseitertum die Krönung auf.

Diese Thesen wollen wir heute in diesem Blog näher betrachten. Zunächst einmal sollen diese Thesen mit Inhalt gefüllt werden. Dann werden wir uns fragen, was denn die Ursache für diese Misere sein könnte. Schließlich wollen wir sehen, ob es Anzeichen für einen Ausweg aus dem Stuttgarter Außenseitertum schon gibt, bzw. was jetzt dringend zu tun ist, damit Stuttgart aus den negativen bundesweiten Schlagzeilen in Verkehrsfragen langsam verschwindet.

Worin zeigt sich das Stuttgarter Außenseitertum in Verkehrsfragen konkret?

Fangen wir mal beim Kraftfahrzeugverkehr an.

Freitag, 16. Dezember 2016

Neuer IRE Stuttgart-Lindau bestätigt die Favoritenrolle der Kombilösung für den Bahnknoten Stuttgart

Zum Fahrplanwechsel am 11. Dezember 2016 wurde der Interregio-Express (IRE) von Stuttgart über Ulm nach Lindau vollkommen neu konfiguriert. Wir werden heute in diesem Blog sehen, warum der neukonfigurierte IRE Stuttgart-Lindau ein weiterer wichtiger Grund ist, die Neuordnung des Bahnknotens Stuttgart an Stelle von Stuttgart 21 im Rahmen einer Kombilösung zu realisieren.

Das Land Baden-Württemberg als Aufgabenträger für den Regionalverkehr hat das Netz "Stuttgart-Ulm-Bodensee" neu ausgeschrieben. Gewinner war die DB ZugBus RAB. Die Leistungen werden seit dem 11.12.2016 erbracht.

Vorgaben des Landes für den neuen IRE-Service Stuttgart-Lindau waren unter anderem der Stundentakt Stuttgart-Lindau an Stelle des bisherigen Zwei-Stunden-Takts sowie die zusätzliche Bedienung des Bahnhofs der über 90.000 Einwohner-Stadt Esslingen am Neckar. Darüber hinaus sind nun beim IRE Stuttgart-Lindau neue Fahrzeuge unterwegs, die mehr Komfort und zusätzliche Serviceleistungen bieten.

Eine ganz wichtige Änderung beim IRE-Service Stuttgart-Lindau wurde jedoch im Vorfeld kaum kommuniziert. Bisher war die zweistündlich verkehrende IRE-Linie Stuttgart-Lindau die mit Abstand verspätungsanfälligste Linie von allen Regionallinien, die den Stuttgarter Hauptbahnhof anfahren. Das hatte viele Gründe. Beispielhaft konnte man beim IRE Stuttgart-Lindau auch den Mechanismus von Initialverspätung und Folgeverspätungen studieren. 

Mittwoch, 30. November 2016

Landesverkehrsminister Hermann muss in Sachen Stuttgart 21 jetzt Schaden vom Land abwenden

Die Bahn will, um eine Verjährung von Ansprüchen zu verhindern, noch im Jahr 2016 Klage gegen die Vertragspartner beim Projekt Stuttgart 21 einreichen. Mit der Klage soll erreicht werden, dass sich das Land Baden-Württemberg und die anderen Vertragspartner an weiteren Mehrkosten des Projekts finanziell beteiligen.

Das Land Baden-Württemberg lehnt eine finanzielle Beteiligung an den Mehrkosten von Stuttgart 21 ab, die über die im Finanzierungsvertrag zu Stuttgart 21 genannten Summen hinausgehen. Am 29.11.2016 hat die Landesregierung beschlossen, dass sie einer Verlängerung der Verjährung von finanziellen Ansprüchen der Bahn an die Projektpartner nicht zustimmt.

Landesverkehrsminister Hermann gibt als Begründung für die ablehnende Haltung des Landes an, dass das Land sich freiwillig an Stuttgart 21 beteilige und dass eine Kofinanzierung von Stuttgart 21 seitens des Landes über die im Finanzierungsvertrag vereinbarten konkreten Beträge hinaus somit nicht in Frage komme. Das Ansinnen der Bahn wäre vielmehr ein ganz schlechtes Beispiel für alle Projekte in Deutschland, an denen sich das jeweilige Bundesland freiwillig finanziell beteiligt.

Die Bahn führt dagegen an, dass das Projekt Stuttgart 21 in seiner Konstruktion und in seiner Ausführung ein einmaliges Projekt ist, das nicht mit anderen Projekten zu vergleichen ist.

Im heutigen Post in diesem Blog geht es darum zu zeigen, warum sich Landesverkehrsminister Hermann mit seiner Argumentation in Sachen Finanzierung der Mehrkosten von Stuttgart 21 auf ganz dünnes Eis begibt und möglicherweise dem Land sogar Schade zufügt. Es gilt weiter zu zeigen, was Verkehrsminister Hermann und die Landespolitik insgesamt jetzt in Sachen Stuttgart 21 dringend und zwingend tun müssen.

Dienstag, 22. November 2016

Der Stuttgarter Feinstaubalarm als Zeichen des kollektiven Versagens der Stuttgarter Politiker

In den Stuttgarter Straßen werden die höchsten Feinstaubwerte Deutschlands gemessen. Als Folge davon wird im Winterhalbjahr 2016/2017 bei entsprechender Witterung an vielen Tagen immer wieder der sogenannte Feinstaubalarm ausgerufen.

Im heutigen Post in diesem Blog gilt es zu zeigen, dass für den Feinstaubalarm ein kollektives Versagen der Stuttgarter Politiker in Verkehrsfragen, das jetzt bereits seit ca. 30 Jahren andauert, verantwortlich ist. Eine Einsicht in die gemachten Fehler ist weit und breit jedoch nicht zu entdecken. Stuttgart geht somit schweren Zeiten entgegen.

Schauen wir zunächst, was nicht für die hohen Feinstaubwerte und den Feinstaubalarm verantwortlich gemacht werden kann. Nicht verantwortlich gemacht werden kann die Kesselllage Stuttgarts mit den daraus folgenden unterdurchschnittlichen Windgeschwindigkeiten. Ebenfalls nicht verantwortlich gemacht werden kann die Lage des Feinstaubmessgeräts bei der Problemkreuzung Neckartor unmittelbar neben der Straße, anstatt dass dieses Gerät ein paar Dutzend Meter weiter weg in den Schlossgarten gesetzt wird. Genauso wenig können die Stuttgarter Bürger und Autofahrer verantwortlich gemacht werden, etwa dergestalt, dass man ihnen vorwirft, nicht auf das Auto zu verzichten. Denn es fährt kaum jemand mit dem Auto in den Stuttgarter Talkessel, der dies nicht unbedingt muss.

Samstag, 12. November 2016

Ob Mexiko-Mauer oder Stuttgart 21: Welche Einmischung ist Bauunternehmern erlaubt?

Der Chef des Dax-Unternehmens HeidelbergCement hat sich nach der Wahl von Donald Trump zum 45. US-Präsidenten dahingehend geäußert, dass HeidelbergCement als Baustofflieferant vom Bau einer Mauer zwischen den USA und Mexiko profitieren könnte.

Diese Äußerung nehmen wir heute hier in diesem Blog zum Anlass, die Beeinflussung von Bauprojekten der öffentlichen Hand durch Bauunternehmer zu diskutieren. Zunächst geht es um den aktuellen Fall von HeidelbergCement. Dann kommen wir zu Stuttgart 21 und hier konkret zu den Unternehmen Herrenknecht AG und Ed. Züblin AG.

Mittwoch, 26. Oktober 2016

München hui - Stuttgart pfui: Die zweite S-Bahn-Stammstrecke versus Stuttgart 21

Am 25.10.2016 wurde der endgültige Bau- und Finanzierungsbeschluss für die zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn gefasst. Bund, Land und die Landeshauptstadt München haben sich auf die Finanzierung der zweiten Stammstrecke geeinigt. Die Hauptbauarbeiten können im April 2017 starten. Bereits seit einigen Wochen finden in den Straßen rund um den Münchner Hauptbahnhof vorbereitende Bauarbeiten für die zweite Stammstrecke der S-Bahn statt, die zu Verkehrsumleitungen führen.

Der jetzt gefasste endgültige Baubeschluss für die zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn bietet noch einmal die Gelegenheit, das Projekt der zweiten Stammstrecke der Münchner S-Bahn mit dem Projekt Stuttgart 21 zu vergleichen und hierbei die Außenseiterrolle und Absurdität von Stuttgart 21 herauszuarbeiten.

Mittwoch, 7. September 2016

Der Ausbau des Mannheimer Hauptbahnhofs - ein interessantes Gegenstück zu Stuttgart 21

Die Bahn baut zur Zeit beim Mannheimer Hauptbahnhof einen neuen Bahnsteig - den sogenannten Bahnsteig F - mit zwei neuen Bahnsteiggleisen. Ein Vergleich des Mannheimer Hauptbahnhofs sowie der aktuellen Ausbaumaßnahmen einschließlich deren offizieller Begründung seitens der Bahn mit dem Stuttgart 21-Tiefbahnhof führt zu interessanten Erkenntnissen.

Der Mannheimer Hauptbahnhof ist gemäß der Wikipedia nach dem Stuttgarter Hauptbahnhof der zweitwichtigste Bahnverkehrsknoten in Südwestdeutschland. Der Mannheimer Hauptbahnhof ist ein Durchgangsbahnhof und hat zur Zeit neun Bahnsteiggleise. Es gibt zwischen den Bahnsteiggleisen 5 und 7 ein weiteres Gleis ohne Bahnsteig, das durchfahrenden Zügen (auch Güterzüge) dient. Das Bahnsteiggleis 6 existiert somit nicht. Auf der Südseite des Hauptbahnhofs bei der Bundesstraße 36 befinden sich weitere zwei Gleise ohne Bahnsteig, die ebenfalls den Güterzügen dienen. Die S-Bahn RheinNeckar nutzt ebenfalls die Bahnsteiggleise des Mannheimer Hauptbahnhofs. Bei Kapazitätsbetrachtungen zum Mannheimer Hauptbahnhof muss man somit die S-Bahnzüge mitberücksichtigen - im Gegensatz zum Stuttgart 21-Tiefbahnhof. Die S-Bahn hat beim Stuttgarter Hauptbahnhof einen eigenen, separaten Bahnhof.

In der Spitzenstunde morgens zwischen 7 und 8 Uhr fahren 31 Züge vom Mannheimer Hauptbahnhof ab. Von Gleis 1 fahren fünf Züge pro Stunde ab. Von den Gleisen 2 und 10 fahren jeweils vier Züge pro Stunde ab. Von den Gleisen 3, 4, 5, 7, 8 und 9 fahren jeweils drei Züge pro Stunde ab. Damit bestätigt auch der Mannheimer Hauptbahnhof den Eckwert von vier Zügen pro Stunde und Bahnsteiggleis, den der Physiker Dr. Christoph Engelhardt bei seinen Untersuchungen großer Bahnknoten in Deutschland ermittelt hat. Der Ausreißer von fünf Zügen pro Stunde bei Gleis 1 lässt sich dadurch erklären, dass es sich dabei mit einer Ausnahme um S-Bahnzüge handelt.

Die Gretchenfrage ist nun, ob der beim Mannheimer Hauptbahnhof vorhandene Eckwert von 4 Zügen pro Stunde und Bahnsteiggleis auch den Maximalwert der Zugbelegung darstellt. Das ist ja insofern von Bedeutung, als auch beim Stuttgart 21-Tiefbahnhof dieser Eckwert eine Rolle spielt. Nachgewiesen in den Unterlagen für die Planfeststellung sind 32 Züge pro Stunde. Das entspricht bei acht Gleisen ebenfalls vier Züge pro Stunde und Bahnsteiggleis. Darüber hinaus gibt es noch den Stresstest zu Stuttgart 21, der 49 Züge pro Stunde für den Stuttgart 21-Tiefbahnhof nachweisen will. Dieser Stresstest wird jedoch von verschiedener kompetenter Seite in Zweifel gezogen.