Donnerstag, 9. November 2017

Nach Stuttgart 21-Flughafenwirrwarr ist die Beibehaltung der Führung der Gäubahn in den Kopfbahnhof unabdingbar

Wenn man einigen Berichten der Zeitungen und des Fernsehens in den letzten Tagen Glauben schenken darf, überlegt die Bahn eine Änderung der Stuttgart 21-Pläne am Flughafen.

Demnach soll auf den sehr tiefliegenden und nur mit Aufzügen erreichbaren Flughafenbahnhof der Relation Stuttgart-Wendlingen mitsamt seinen Zulauftunnels verzichtet werden. Statt dessen soll dieser Flughafenbahnhof oberirdisch direkt an der Bahnstrecke Stuttgart-Wendlingen neben der Autobahn A8 zu liegen kommen. Die zweigleisige Strecke Stuttgart-Wendlingen wird im Bereich dieses neuen Flughafenbahnhofs auf vier Gleise aufgeweitet. Die Verbindung zwischen diesem Flughafenbahnhof an der A8 und dem Flughafen/der Messe soll mit Fahrbändern oder einem sonstigen Personentransportsystem hergestellt werden.

Die Züge der Gäubahn sollen ebenfalls an diesem neuen Flughafenbahnhof anhalten. Der bisher geplante Halt der Gäubahn im bestehenden S-Bahnhof Flughafen entfällt. Ebenso entfällt das nachträglich geplante dritte Gleis für die Gäubahn bei diesem S-Bahnhof. Die Züge der Gäubahn sollen östlich von Echterdingen von der bestehenden S-Bahnstrecke abzweigen und dann in einem großen Bogen den Bahnhof an der A8 erreichen.

Wir sehen uns heute in diesem Blog an, welche der zahlreichen Kritikpunkte an Stuttgart 21 mit der neuen, gerade skizzierten Lösung beseitigt werden und welche Kritikpunkte weiterhin bestehen. Daraufhin sehen wir uns den voraussichtlichen Bauablauf an. Aus diesem Bauablauf ergibt sich zwingend die Forderung, die Gäubahn dauerhaft über den Bahnhof Stuttgart-Vaihingen und die Panoramastrecke an einen reduzierten Stuttgarter Kopfbahnhof im Rahmen einer Kombilösung anzubinden. Schließlich kommen wir dem veränderten Projekt Stuttgart 21 in finanzieller Hinsicht ein ganz klein wenig entgegen.

Montag, 23. Oktober 2017

Die neue Stadtbahnhaltestelle Budapester Platz - eine Stuttgart 21-Posse

Im Dezember 2017 soll die neue Führung der Stadtbahnlinie U12 mit einem Tunnel unter dem Europaviertel und der auf einer Brücke gelegenen Haltestelle Budapester Platz in Betrieb gehen. Damit verbunden ist die Außerbetriebnahme der bestehenden Stadtbahnhaltestelle Pragfriedhof.

Die neue Führung der U12 mit der Haltestelle Budapester Platz war schon mehrfach das Thema hier in diesem Blog - zu einem Zeitpunkt, als man die ganze Sache noch hätte abblasen können und eine vernünftige und zukunftsgerichtete Entwicklung der Stuttgarter Stadtbahn noch in die Wege hätte leiten können.

Leider sind die Beteiligten damals stur geblieben und haben sich nicht auf die vorgebrachten Argumente eingelassen. Lediglich ein Stadtrat bzw. eine Stadträtin und Mitglied des Aufsichtsrats der Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) hat sich damals näher für diese Sache interessiert und die Juristen zu Stuttgart 21 prüfen lassen, ob man jurstisch gegen die neue Führung der U12 mit der Haltestelle Budapester Platz vorgehen kann. Das verlief dann aber leider im Sande.

Last-Minute-Schaulaufen einiger Politiker zur Haltestelle Budapester Platz
Erst vor wenigen Tagen haben Anwohner der Stadtbahnhaltestelle Pragfriedhof noch einmal für den Erhalt dieser Haltestelle demonstriert. Ein Vertreter der Linken hat im Aufsichtsrat der SSB noch einmal den Erhalt der Haltestelle Pragfriedhof gefordert. Allerdings kommen alle diese Aktionen viel zu spät. Das alles und noch mehr hätte vor ca. 5 Jahren passieren müssen, als es noch die Chance gab, die Stuttgart 21-Posse der Haltestelle Budapester Platz zu verhindern. Auch von der Linken war damals wenig bis gar nichts zu dieser Thematik zu hören. Die jetzt im Aufsichtsrat der SSB versuchte Verhinderung der Stillegung der Haltestelle Pragfriedhof in letzter Minute muss man deshalb unter der Rubrik "Schaulaufen" einordnen.

Die Katze ist jetzt in den Brunnen gefallen. Auch wenn ich selbst im Moment keinen Weg sehe, wie man aus der Sache vernünftig wieder herauskommen kann, sollen nachfolgend noch einmal die Hauptargumente, die gegen die Haltestelle Budapester Platz sprechen, genannt werden.

Montag, 18. September 2017

Ist die Untersuchung zur Gäubahnführung der erste Schritt zur Kombilösung für den Bahnknoten Stuttgart?

Gemäß einer Pressemitteilung des Landesverkehrsministeriums vom 14.09.2017 haben das Ministerium sowie der Verband Region Stuttgart eine Untersuchung zur Beibehaltung der Führung der Gäubahn über die Panoramastrecke beauftragt.

Dies könnte später vielleicht einmal als erster ernstzunehmender Schritt für die Migration des Projekts Stuttgart 21 zur Kombilösung für den Bahnknoten Stuttgart betrachtet werden, auch wenn das Verkehrsministerium in seiner Pressemitteilung eine oberirdische Einschleifung der Gäubahn in den Stuttgarter Hauptbahnhof noch ausschließt.

In der Tat wäre eine Führung der Gäubahn über die Panoramastrecke an Stelle der bei Stuttgart 21 geplanten Führung über die S-Bahnstrecke zum Flughafen die erste wesentliche - allerdings seit langer Zeit überfällige - Planungsänderung bei diesem Projekt.

In der Pressemitteilung des Landesverkehrsministeriums gibt es keine Angaben zum beauftragten Gutachter. Diese Angabe ist zunächst auch mal nicht ganz so wichtig. Keinesfalls soll im heutigen Artikel hier in diesem Blog ein Parallelgutachten zur Fragestellung der Führung der Gäubahn angefertigt werden.

Das Thema der Gäubahnführung muss vollständig erörtert werden
Es ist jedoch ungeheuer wichtig, dass das Thema vollständig behandelt wird und alle Aspekte, die im Zusammenhang mit der Führung der Gäubahn über die Panoramastrecke zu nennen sind, auf den Tisch kommen. Es soll niemand später sagen können - weder auf Gutacherseite noch auf der Seite der Exekutive oder der politischen Entscheider - dass man "diesen Aspekt gar nicht gewusst habe", oder dass man "anders entschieden hätte, wenn man von jenen Punkten Kenntnis gehabt hätte".

Im heutigen Post in diesem Blog sollen deshalb alle Aspekte aufgelistet und kurz beschrieben werden, die im Zusammenhang mit der Führung der Gäubahn im Bereich des Bahnknotens Stuttgart erörtert werden müssen.

Montag, 11. September 2017

Stuttgart "ist ein Musterbeispiel für misslungene Verkehrsplanung"

Stuttgart "ist ein Musterbeispiel für misslungene Verkehrsplanung". Das stellt die Internetzeitung n-tv.de am 11.09.2017 in einer Rezension des Stuttgarter Tatorts fest, der am 10.09.2017 in der ARD ausgestrahlt worden ist.

In diesem Tatort spielten widrige Verkehrsverhältnisse mit Mega-Staus in Stuttgart eine wichtige Rolle. Damit weiß jetzt die Republik einmal mehr, was für eine Außenseiterstadt sich im Südwesten Deutschlands befindet. 

Die höchste Feinstaub- und Stickstoffoxidbelastung, die größten und häufigsten Staus, öffentliche Verkehrsmittel mit einigen strukturellen Fehlern, sowie die größte Auseinandersetzung um ein Verkehrsprojekt in der Nachkriegszeit in Deutschland (Stuttgart 21) - das und noch einiges andere verbinden inzwischen viele Menschen in Deutschland mit Stuttgart.

Das ist keine Werbung für diese Stadt. Stuttgart hat sogar das Potenzial, den guten Ruf Deutschlands als Ganzes in Mitleidenschaft zu ziehen. Unsere Gesetze geben dies zwar nicht her. Aber eigentlich wäre es jetzt an der Zeit, dass Stuttgart für eine Übergangszeit von vielleicht zwanzig Jahren unter Sonderverwaltung des Bundes gestellt wird.

Die Außenseiterrolle von Stuttgart bei verkehrlichen Fragen hat meiner Ansicht nach nichts mit Ideologie oder mit Parteipolitik zu tun. Vielmehr handelt es sich hier um eine Provinzposse, verursacht durch die Dominanz einer relativ kleinen Gruppe, die die Richtung der Verkehrspolitik in Stuttgart hinter den Kulissen über Jahrzehnte hinweg bestimmen konnte.

Hier noch einmal die wesentlichen Fehler und Defizite beim Stuttgarter Verkehrswesen:

Donnerstag, 31. August 2017

Die Varianten der Kombilösung für den Bahnknoten Stuttgart

Bei der Kombilösung für den Bahnknoten Stuttgart - einer Kombination aus oberirdischem Kopfbahnhof und unterirdischem Durchgangsbahnhof für den Stuttgarter Hauptbahnhof - gibt es verschiedene Varianten. 

Wir wollen im heutigen Post in diesem Blog näher betrachten, warum eine Kombilösung für den Bahnknoten Stuttgart unabdingbar ist. Dann wollen wir die verschiedenen Varianten der Kombilösung näher betrachten. Hierbei soll klar werden, welche Variante der Kombilösung mit Projektstand Stuttgart 21 vom Herbst 2017 noch am Sinnvollsten umsetzbar ist.

Warum bedarf es der Migration des Projekts Stuttgart 21 hin zur Kombilösung?

Montag, 24. Juli 2017

Aus den Stuttgart 21-Fehlern gelernt - Ludwigsburgs neue Niederflurstraßenbahn

Viele Jahre lang musste man Angst haben, dass sich in Ludwigsburg das Projekt Stuttgart 21 im Kleinen wiederholt. Denn eine für diese Stadt überhaupt nicht passende Hochflurstadtbahn sollte durch Ludwigsburg geführt werden. 

Dieser Kelch ist an uns vorübergegangen. In den vergangenen Wochen gab es in der Stadt Ludwigsburg, in den angrenzenden Kommunen, im Landkreis Ludwigsburg und beim Landesverkehrsministerium wegweisende Beschlüsse und Vereinbarungen zur Zukunft des Schienenverkehrs in der Stadt Ludwigsburg und im Landkreis Ludwigsburg. Diese Beschlüsse beinhalten unter anderem eine Niederflurstraßenbahn für Ludwigsburg. 

Wir wollen uns im heutigen Post in diesem Blog die fundamentalen Unterschiede ansehen, die dem Projekt Stuttgart 21 und dem jetzt beschlossenen Verkehrskonzept für Ludwigsburg und Umgebung zugrundeliegen. Zudem wollen wir begründen, weshalb der jetzt gefasste Beschluss für die SPNV-Zukunft in Ludwigsburg auch für die Landeshauptstadt Stuttgart noch einmal von Bedeutung werden könnte. 

Samstag, 1. Juli 2017

Gibt es wegen Stuttgart 21 demnächst Streit zwischen dem Bundesverkehrsministerium und dem Land BW?


Das Bundesverkehrsministerium hat eine finanzielle Beteiligung des Bundes an der Beseitigung einer der größten Engstellen von Stuttgart 21 - der Wendlinger Kurve - abgelehnt. 

Allenfalls könnte es, so das Bundesverkehrsministerium, eine Finanzierung der Engstellenbeseitigung im Rahmen der Mittel des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) geben, somit also mit Mitteln, die gedeckelt sind und die das Land Baden-Württemberg dann bei anderen GVFG-Projekten wieder einsparen und hereinholen müsste.

Wir wollen uns im heutigen Post in diesem Blog mit dem Spannungsfeld zwischen dem Bundesverkehrsministerium und dem Land Baden-Württemberg beim Projekt Stuttgart 21 befassen und hierbei auch der Frage nachgehen, wer denn möglicherweise als Sieger aus der ganzen Sache hervorgeht.

Zunächst jedoch wenden wir uns dem Oberstaufener Tunnel bei Oberstaufen im Allgäu zu. Denn der Ausbaus dieses Tunnels ist ein weiteres eindrückliches Beispiel für die Alleinstellung von Stuttgart 21 im Kontext der europäischen Bahn-Ausbaumaßnahmen.

Montag, 5. Juni 2017

Der Ausbau der Filstalbahn Bad Cannstatt-Plochingen im Kontext von Stuttgart 21 und anderen Projekten

Der Abschnitt der Filstalbahn zwischen Stuttgart-Bad Cannstatt und Plochingen gehört zu den wichtigsten und höchstbelasteten Streckenabschnitten der Eisenbahn in Baden-Württemberg. Ein Ausbau dieses Abschnitts mit einer Erweiterung um zwei zusätzliche Gleise (eine neue Doppelspur) ist seit langem überfällig.

Wir wollen uns heute hier in diesem Blog ansehen, wie es um den Ausbau der Filstalbahn zwischen Bad Cannstatt und Plochingen seit den Achtziger Jahren des letzten Jahrhunderts bis heute bestellt ist. Insbesondere soll die Rolle betrachtet werden, die die NBS Wendlingen-Ulm sowie das Projekt Stuttgart 21 beim Ausbau des Filstalbahnabschnitts Bad Cannstatt-Plochingen spielen. Auch die alternativen Projekte zu Stuttgart 21 sollen in Bezug auf deren Ausbauoptionen für den Abschnitt Bad Cannstatt-Plochingen betrachtet werden.

Dienstag, 16. Mai 2017

Stuttgart 21 - vom Bahnprojekt zum Immobilienprojekt

Das Vorgängerprojekt von Stuttgart 21 waren verschiedene Varianten eines viergleisigen Durchgangsbahnhofs unter dem bestehenden Stuttgarter Kopfbahnhof. So kann man es zum Beispiel ausführlich im Artikel der Wikipedia zu Stuttgart 21 (Abschnitt: Entstehung) lesen.

Dieses Vorgängerprojekt von Stuttgart 21 entsprach in etwa der von der Verkehrsberatungsfirma SMA und Heiner Geißler bei der Präsentation des Stuttgart 21-Stresstests vorgeschlagenen Kombilösung für den Bahnknoten Stuttgart. Auch hier in diesem Blog wurde diese Kombilösung vielfach dargestellt. Hierbei ging es darum zu zeigen, dass auch beim heutigen Stand der Umsetzung von Stuttgart 21 die Kombilösung immer noch das für die Bahn, den Schienenverkehr, den öffentlichen Verkehr und für die Landeshauptstadt Stuttgart wesentlich bessere Projekt ist als Stuttgart 21.

Die Variante eines viergleisigen Durchgangsbahnhofs zusätzlich zum Stuttgarter Kopfbahnhof - somit also die Kombilösung - ist ein eigentliches Bahnprojekt. Stuttgart 21 dagegen ist ein von Immobilieninteressen dominiertes Projekt. Diese These wollen wir heute hier in diesem Blog weiter erörtern. Dazu sehen wir uns die folgenden Themen näher an:
  • Der Bau und die Vollendung der neuen Doppelspuren Mannheim - Karlsruhe - Offenburg - Basel und Mannheim - Vaihingen/Enz - Stuttgart - Ulm
  • Der Ausbau der beiden Hauptzufahrten zum Stuttgarter Hauptbahnhof, der Zufahrten Bad Cannstatt und Zuffenhausen
  • Die Betriebsflexibilität im Stuttgarter Hauptbahnhof
  • Die Engstellen im Umkreis des Stuttgarter Hauptbahnhofs

Sonntag, 7. Mai 2017

Die Verkehrsinfrastrukturpolitik der Stuttgarter CDU ist genauso schlecht wie die der Grünen und der Linken

Stuttgart will eine europäische Metropole sein und bei den verschiedenen Städte- und Regionen-Rankings jeweils vorne mitspielen. Dann aber, so muss die Konsequenz sein, sollte sich Stuttgart bei der Verkehrsinfrastrukturpolitik auch an die gute Praxis halten, wie sie im Großteil der europäischen Metropolen praktiziert wird.

Wir wollen im heutigen Post in diesem Blog die drei Säulen der Verkehrsinfrastrukturpolitik für europäische Metropolen kurz beschreiben. Dann soll geprüft werden, wie der aktuelle Zustand der Stuttgarter Verkehrsinfrastruktur mit diesen drei Säulen übereinstimmt. Darauf soll erörtert werden, wie die Stuttgarter CDU einerseits und die Stuttgarter Grünen und die Stuttgarter Linke andererseits mit ihrer Politik sich an diesen drei Säulen der Verkehrsinfrastrukturpolitik für europäische Metropolen orientieren. 

Das Ergebnis sei gleich vorweggenommen. Sowohl die CDU als auch die Grünen und die Linke versagen in Sachen Verkehrsinfrastrukturpolitik auf ganzer Linie. Jeder blamiert sich hierbei auf seine eigene Art. Zuletzt wollen wir spekulieren, ob es Möglichkeiten seitens der EU gibt, die Stuttgarter Verkehrsinfrastrukturpolitik auf den richtigen Pfad zu bringen.

Und noch eine kleine Vorbemerkung: Es geht heute selbstverständlich auch um Stuttgart 21!

Kommen wir nun zu den drei Säulen der guten Praxis der Verkehrsinfrastrukturpolitik für europäische Metropolen.