Montag, 18. September 2017

Ist die Untersuchung zur Gäubahnführung der erste Schritt zur Kombilösung für den Bahnknoten Stuttgart?

Gemäß einer Pressemitteilung des Landesverkehrsministeriums vom 14.09.2017 haben das Ministerium sowie der Verband Region Stuttgart eine Untersuchung zur Beibehaltung der Führung der Gäubahn über die Panoramastrecke beauftragt.

Dies könnte später vielleicht einmal als erster ernstzunehmender Schritt für die Migration des Projekts Stuttgart 21 zur Kombilösung für den Bahnknoten Stuttgart betrachtet werden, auch wenn das Verkehrsministerium in seiner Pressemitteilung eine oberirdische Einschleifung der Gäubahn in den Stuttgarter Hauptbahnhof noch ausschließt.

In der Tat wäre eine Führung der Gäubahn über die Panoramastrecke an Stelle der bei Stuttgart 21 geplanten Führung über die S-Bahnstrecke zum Flughafen die erste wesentliche - allerdings seit langer Zeit überfällige - Planungsänderung bei diesem Projekt.

In der Pressemitteilung des Landesverkehrsministeriums gibt es keine Angaben zum beauftragten Gutachter. Diese Angabe ist zunächst auch mal nicht ganz so wichtig. Keinesfalls soll im heutigen Artikel hier in diesem Blog ein Parallelgutachten zur Fragestellung der Führung der Gäubahn angefertigt werden.

Das Thema der Gäubahnführung muss vollständig erörtert werden
Es ist jedoch ungeheuer wichtig, dass das Thema vollständig behandelt wird und alle Aspekte, die im Zusammenhang mit der Führung der Gäubahn über die Panoramastrecke zu nennen sind, auf den Tisch kommen. Es soll niemand später sagen können - weder auf Gutacherseite noch auf der Seite der Exekutive oder der politischen Entscheider - dass man "diesen Aspekt gar nicht gewusst habe", oder dass man "anders entschieden hätte, wenn man von jenen Punkten Kenntnis gehabt hätte".

Im heutigen Post in diesem Blog sollen deshalb alle Aspekte aufgelistet und kurz beschrieben werden, die im Zusammenhang mit der Führung der Gäubahn im Bereich des Bahnknotens Stuttgart erörtert werden müssen.

Montag, 11. September 2017

Stuttgart "ist ein Musterbeispiel für misslungene Verkehrsplanung"

Stuttgart "ist ein Musterbeispiel für misslungene Verkehrsplanung". Das stellt die Internetzeitung n-tv.de am 11.09.2017 in einer Rezension des Stuttgarter Tatorts fest, der am 10.09.2017 in der ARD ausgestrahlt worden ist.

In diesem Tatort spielten widrige Verkehrsverhältnisse mit Mega-Staus in Stuttgart eine wichtige Rolle. Damit weiß jetzt die Republik einmal mehr, was für eine Außenseiterstadt sich im Südwesten Deutschlands befindet. 

Die höchste Feinstaub- und Stickstoffoxidbelastung, die größten und häufigsten Staus, öffentliche Verkehrsmittel mit einigen strukturellen Fehlern, sowie die größte Auseinandersetzung um ein Verkehrsprojekt in der Nachkriegszeit in Deutschland (Stuttgart 21) - das und noch einiges andere verbinden inzwischen viele Menschen in Deutschland mit Stuttgart.

Das ist keine Werbung für diese Stadt. Stuttgart hat sogar das Potenzial, den guten Ruf Deutschlands als Ganzes in Mitleidenschaft zu ziehen. Unsere Gesetze geben dies zwar nicht her. Aber eigentlich wäre es jetzt an der Zeit, dass Stuttgart für eine Übergangszeit von vielleicht zwanzig Jahren unter Sonderverwaltung des Bundes gestellt wird.

Die Außenseiterrolle von Stuttgart bei verkehrlichen Fragen hat meiner Ansicht nach nichts mit Ideologie oder mit Parteipolitik zu tun. Vielmehr handelt es sich hier um eine Provinzposse, verursacht durch die Dominanz einer relativ kleinen Gruppe, die die Richtung der Verkehrspolitik in Stuttgart hinter den Kulissen über Jahrzehnte hinweg bestimmen konnte.

Hier noch einmal die wesentlichen Fehler und Defizite beim Stuttgarter Verkehrswesen:

Donnerstag, 31. August 2017

Die Varianten der Kombilösung für den Bahnknoten Stuttgart

Bei der Kombilösung für den Bahnknoten Stuttgart - einer Kombination aus oberirdischem Kopfbahnhof und unterirdischem Durchgangsbahnhof für den Stuttgarter Hauptbahnhof - gibt es verschiedene Varianten. 

Wir wollen im heutigen Post in diesem Blog näher betrachten, warum eine Kombilösung für den Bahnknoten Stuttgart unabdingbar ist. Dann wollen wir die verschiedenen Varianten der Kombilösung näher betrachten. Hierbei soll klar werden, welche Variante der Kombilösung mit Projektstand Stuttgart 21 vom Herbst 2017 noch am Sinnvollsten umsetzbar ist.

Warum bedarf es der Migration des Projekts Stuttgart 21 hin zur Kombilösung?

Montag, 24. Juli 2017

Aus den Stuttgart 21-Fehlern gelernt - Ludwigsburgs neue Niederflurstraßenbahn

Viele Jahre lang musste man Angst haben, dass sich in Ludwigsburg das Projekt Stuttgart 21 im Kleinen wiederholt. Denn eine für diese Stadt überhaupt nicht passende Hochflurstadtbahn sollte durch Ludwigsburg geführt werden. 

Dieser Kelch ist an uns vorübergegangen. In den vergangenen Wochen gab es in der Stadt Ludwigsburg, in den angrenzenden Kommunen, im Landkreis Ludwigsburg und beim Landesverkehrsministerium wegweisende Beschlüsse und Vereinbarungen zur Zukunft des Schienenverkehrs in der Stadt Ludwigsburg und im Landkreis Ludwigsburg. Diese Beschlüsse beinhalten unter anderem eine Niederflurstraßenbahn für Ludwigsburg. 

Wir wollen uns im heutigen Post in diesem Blog die fundamentalen Unterschiede ansehen, die dem Projekt Stuttgart 21 und dem jetzt beschlossenen Verkehrskonzept für Ludwigsburg und Umgebung zugrundeliegen. Zudem wollen wir begründen, weshalb der jetzt gefasste Beschluss für die SPNV-Zukunft in Ludwigsburg auch für die Landeshauptstadt Stuttgart noch einmal von Bedeutung werden könnte. 

Samstag, 1. Juli 2017

Gibt es wegen Stuttgart 21 demnächst Streit zwischen dem Bundesverkehrsministerium und dem Land BW?


Das Bundesverkehrsministerium hat eine finanzielle Beteiligung des Bundes an der Beseitigung einer der größten Engstellen von Stuttgart 21 - der Wendlinger Kurve - abgelehnt. 

Allenfalls könnte es, so das Bundesverkehrsministerium, eine Finanzierung der Engstellenbeseitigung im Rahmen der Mittel des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) geben, somit also mit Mitteln, die gedeckelt sind und die das Land Baden-Württemberg dann bei anderen GVFG-Projekten wieder einsparen und hereinholen müsste.

Wir wollen uns im heutigen Post in diesem Blog mit dem Spannungsfeld zwischen dem Bundesverkehrsministerium und dem Land Baden-Württemberg beim Projekt Stuttgart 21 befassen und hierbei auch der Frage nachgehen, wer denn möglicherweise als Sieger aus der ganzen Sache hervorgeht.

Zunächst jedoch wenden wir uns dem Oberstaufener Tunnel bei Oberstaufen im Allgäu zu. Denn der Ausbaus dieses Tunnels ist ein weiteres eindrückliches Beispiel für die Alleinstellung von Stuttgart 21 im Kontext der europäischen Bahn-Ausbaumaßnahmen.

Montag, 5. Juni 2017

Der Ausbau der Filstalbahn Bad Cannstatt-Plochingen im Kontext von Stuttgart 21 und anderen Projekten

Der Abschnitt der Filstalbahn zwischen Stuttgart-Bad Cannstatt und Plochingen gehört zu den wichtigsten und höchstbelasteten Streckenabschnitten der Eisenbahn in Baden-Württemberg. Ein Ausbau dieses Abschnitts mit einer Erweiterung um zwei zusätzliche Gleise (eine neue Doppelspur) ist seit langem überfällig.

Wir wollen uns heute hier in diesem Blog ansehen, wie es um den Ausbau der Filstalbahn zwischen Bad Cannstatt und Plochingen seit den Achtziger Jahren des letzten Jahrhunderts bis heute bestellt ist. Insbesondere soll die Rolle betrachtet werden, die die NBS Wendlingen-Ulm sowie das Projekt Stuttgart 21 beim Ausbau des Filstalbahnabschnitts Bad Cannstatt-Plochingen spielen. Auch die alternativen Projekte zu Stuttgart 21 sollen in Bezug auf deren Ausbauoptionen für den Abschnitt Bad Cannstatt-Plochingen betrachtet werden.

Dienstag, 16. Mai 2017

Stuttgart 21 - vom Bahnprojekt zum Immobilienprojekt

Das Vorgängerprojekt von Stuttgart 21 waren verschiedene Varianten eines viergleisigen Durchgangsbahnhofs unter dem bestehenden Stuttgarter Kopfbahnhof. So kann man es zum Beispiel ausführlich im Artikel der Wikipedia zu Stuttgart 21 (Abschnitt: Entstehung) lesen.

Dieses Vorgängerprojekt von Stuttgart 21 entsprach in etwa der von der Verkehrsberatungsfirma SMA und Heiner Geißler bei der Präsentation des Stuttgart 21-Stresstests vorgeschlagenen Kombilösung für den Bahnknoten Stuttgart. Auch hier in diesem Blog wurde diese Kombilösung vielfach dargestellt. Hierbei ging es darum zu zeigen, dass auch beim heutigen Stand der Umsetzung von Stuttgart 21 die Kombilösung immer noch das für die Bahn, den Schienenverkehr, den öffentlichen Verkehr und für die Landeshauptstadt Stuttgart wesentlich bessere Projekt ist als Stuttgart 21.

Die Variante eines viergleisigen Durchgangsbahnhofs zusätzlich zum Stuttgarter Kopfbahnhof - somit also die Kombilösung - ist ein eigentliches Bahnprojekt. Stuttgart 21 dagegen ist ein von Immobilieninteressen dominiertes Projekt. Diese These wollen wir heute hier in diesem Blog weiter erörtern. Dazu sehen wir uns die folgenden Themen näher an:
  • Der Bau und die Vollendung der neuen Doppelspuren Mannheim - Karlsruhe - Offenburg - Basel und Mannheim - Vaihingen/Enz - Stuttgart - Ulm
  • Der Ausbau der beiden Hauptzufahrten zum Stuttgarter Hauptbahnhof, der Zufahrten Bad Cannstatt und Zuffenhausen
  • Die Betriebsflexibilität im Stuttgarter Hauptbahnhof
  • Die Engstellen im Umkreis des Stuttgarter Hauptbahnhofs

Sonntag, 7. Mai 2017

Die Verkehrsinfrastrukturpolitik der Stuttgarter CDU ist genauso schlecht wie die der Grünen und der Linken

Stuttgart will eine europäische Metropole sein und bei den verschiedenen Städte- und Regionen-Rankings jeweils vorne mitspielen. Dann aber, so muss die Konsequenz sein, sollte sich Stuttgart bei der Verkehrsinfrastrukturpolitik auch an die gute Praxis halten, wie sie im Großteil der europäischen Metropolen praktiziert wird.

Wir wollen im heutigen Post in diesem Blog die drei Säulen der Verkehrsinfrastrukturpolitik für europäische Metropolen kurz beschreiben. Dann soll geprüft werden, wie der aktuelle Zustand der Stuttgarter Verkehrsinfrastruktur mit diesen drei Säulen übereinstimmt. Darauf soll erörtert werden, wie die Stuttgarter CDU einerseits und die Stuttgarter Grünen und die Stuttgarter Linke andererseits mit ihrer Politik sich an diesen drei Säulen der Verkehrsinfrastrukturpolitik für europäische Metropolen orientieren. 

Das Ergebnis sei gleich vorweggenommen. Sowohl die CDU als auch die Grünen und die Linke versagen in Sachen Verkehrsinfrastrukturpolitik auf ganzer Linie. Jeder blamiert sich hierbei auf seine eigene Art. Zuletzt wollen wir spekulieren, ob es Möglichkeiten seitens der EU gibt, die Stuttgarter Verkehrsinfrastrukturpolitik auf den richtigen Pfad zu bringen.

Und noch eine kleine Vorbemerkung: Es geht heute selbstverständlich auch um Stuttgart 21!

Kommen wir nun zu den drei Säulen der guten Praxis der Verkehrsinfrastrukturpolitik für europäische Metropolen.

Sonntag, 30. April 2017

Stuttgart 21 verhindert S-Bahn-Ringschluss von den Fildern ins Neckartal

Ca. 500 Millionen Euro soll nach einer im April 2017 präsentierten und vom Landkreis Esslingen sowie einigen Städten und Gemeinden um Wendlingen am Neckar beauftragten Untersuchung eine S-Bahnverbindung von den Fildern in Richtung Neckartal kosten. Die Wirtschaftlichkeit einer solchen Verbindung ist hierbei noch gar nicht berücksichtigt.

Der für das Gesamtnetz der Stuttgarter S-Bahn und für dessen Netzstruktur sowie für die ÖPNV-Erschließung des Filderraums enorm wichtige S-Bahn-Ringschluss dürfte somit auf absehbare Zeit nicht gebaut werden, ein Desaster für den öffentlichen Verkehr in der Region Stuttgart.

Im heutigen Post in diesem Blog wollen wir herausarbeiten, dass das Projekt Stuttgart 21 für das Scheitern des Projekts S-Bahn-Ringschluss verantwortlich ist - und das gleich in mehrfacher Hinsicht.

Fangen wir mal mit den Verbindungen an, die Stuttgart 21 für die Relation vom Neckartal auf die Fildern mit Flughafen, Messe und zahlreichen Industriegebieten sowie von der Raumschaft zwischen Schwäbischer Alb, Filstal und Neckartal auf die Fildern anbieten wird.

Donnerstag, 6. April 2017

Betriebsprogramm für Münchens zweite S-Bahn-Stammstrecke offenbart die Defizite von Stuttgart 21

Am 05. April 2017 wurde in München der Beginn der Hauptbauarbeiten für die zweite S-Bahn-Stammstrecke mit dem offiziellen ersten Spatenstich gefeiert.

Das sich jetzt abzeichnende Betriebsprogramm für die Münchner S-Bahn nach Inbetriebnahme der zweiten Stammstrecke bestätigt alle Annahmen, die hier in diesem Blog zur Leistungsfähigkeit und Betriebsqualität des Stuttgarter S-Bahnnetzes, des Stuttgarter Stadtbahnnetzes und des Projekts Stuttgart 21 getroffen worden sind.

Wir sehen uns im heutigen Post in diesem Blog den aktuell bekannten Planungsstand für das Betriebsprogramm der Münchner S-Bahn an. Dann betrachten wir das Stuttgarter S-Bahnnetz, das Stuttgarter Stadtbahnnetz und die Zufahrt Zuffenhausen des Projekts Stuttgart 21. Hierbei soll klar werden, welche Folgen ein Betriebsprogramm in Anlehnung an das Betriebsprogrmm der Münchner S-Bahn für das Stuttgarter S-Bahnnetz, für das Stuttgarter Stadtbahnnetz und für Stuttgart 21 hat. Weiter soll klar werden, dass beim politischen Projekt Stuttgart 21 die "Uhren anders ticken" als bei normalen Bahnausbauprojekten wie zum Beispiel der zweiten Stammstrecke der Münchner S-Bahn.