Samstag, 17. Februar 2018

Die wegen Stuttgart 21 fehlende dritte Stammstrecke der Stadtbahn führt zu einer Reihe von Verlegenheitslösungen

Die in diesen Tagen in Stuttgart gerade aktuelle Planung einer neuen Schnellbuslinie von Bad Cannstatt in die Innenstadt - parallel zu bestehenden Schienenstrecken der S-Bahn und der Stadtbahn - und die damit verbundene aktuelle Diskussion um den Wegfall von Fahrstreifen für den allgemeinen Kraftfahrzeugverkehr in Bad Cannstatt ist eines von mehreren Anzeichen dafür, dass das Netz der Stuttgarter Stadtbahn mindestens eine Stammstrecke zu wenig aufweist.

Was hat das Thema der fehlenden dritten Stammstrecke bei der Stuttgarter Stadtbahn in einem Blog über Stuttgart 21 zu suchen?
Dieses Thema hängt sehr wohl mit Stuttgart 21 zusammen. Stuttgart 21 wurde im Jahr 1994 überfallartig der Öffentlichkeit präsentiert. Nehmen wir mal an, dass Stuttgart 21 mindestens seit Ende der Achtziger Jahre des letzten Jahrhunderts hinter den Kulissen vorbereitet worden ist. 

Dann würde das Projekt Stuttgart 21 jetzt seit ca. 30 Jahren die verkehrliche Diskussion in Stuttgart bestimmen sowie die Resourcen der Politik, der Exekutive, der öffentlichen Haushalte und der interessierten Bevölkerung an sich ziehen. Das bedeutet dann jedoch auch, dass diese Resourcen wegen Stuttgart 21 von anderen, eigentlich für Stuttgart anstehenden dringlichen Verkehrsthemen abgezogen wurden und weiterhin werden.

Zu diesen Verkehrsthemen gehört die Struktur des Stadtbahnnetzes mit der fehlenden dritten Stammstrecke, die Struktur des S-Bahnnetzes mit der fehlenden direkten Durchbindung im Verlauf der württembergischen Hauptschienenachse Esslingen-Bad Cannstatt-Hauptbahnhof-Zuffenhausen-Ludwigsburg und die Struktur des Straßennetzes mit den fehlenden Straßenringen und der Überbetonung der Radialstraßen sowie der Parkmöglichkeiten in der Innenstadt. Die öffentliche Abwesenheit dieser dringenden Verkehrsthemen als Folge von Stuttgart 21 hat inzwischen dazu geführt, dass Stuttgart unter den Großstädten in Deutschland und in Europa bei Verkehrsthemen zum Außenseiter geworden ist.

Dienstag, 30. Januar 2018

Gibt es eine Zukunft für die Stuttgarter S-Bahn trotz Stuttgart 21?

Die Wechselwirkungen zwischen dem Projekt Stuttgart 21 und der Stuttgarter S-Bahn sind vielfältig. Wir wollen uns im heutigen Post in diesem Blog mit diesen Wechselwirkungen beschäftigen und hierbei insbesondere den folgenden Fragen nachgehen:
  • Was sind die Vorteile des Projekts Stuttgart 21 für die Stuttgarter S-Bahn?
  • Was sind die Nachteile des Projekts Stuttgart 21 für die Stuttgarter S-Bahn?
  • Was sind die großen Probleme der Stuttgarter S-Bahn?
  • Was muss getan werden, um trotz Stuttgart 21 die Stuttgarter S-Bahn in eine gedeihliche Zukunft zu führen?
Das Projekt Stuttgart 21 wirkt sich in den folgenden Punkten positiv auf die Stuttgarter S-Bahn aus:

Freitag, 12. Januar 2018

Die Probleme der Filstalbahn haben ihre Ursache in der NSB Wendlingen-Ulm und in Stuttgart 21

Die Beschwerden über den aktuellen Betrieb der Filstalbahn Plochingen-Geislingen/Steige mit seiner unzureichenden Vertaktung, mit seinen regelmäßigen Verspätungen und mit den häufigen Zugausfällen sind legendär.

In letzter Zeit häufen sich jedoch auch die Fragen und Beschwerden zum zukünftigen Betrieb auf der Filstalbahn. Es wird befürchtet, dass nach der Inbetriebnahme von Stuttgart 21 und der NBS Wendlingen-Ulm im Filstal überhaupt kein eigenwirtschaftlicher Fernverkehr der Bahn mehr stattfinden wird. Es wird zudem darüber geklagt, dass es im Filstal wohl für alle Zeiten keinen richtigen S-Bahnverkehr geben wird. Es wird weiterhin befürchtet, dass ein kurzgetakteter Metropolexpressverkehr ebenfalls nicht richtig erreichbar sein wird. Nicht zuletzt wird kritisiert, dass der schnelle Regionalverkehr mit einem Stundentakt im Filstal zukünftig ebenfalls hinter den Wünschen, Erwartungen und Bedarfen zurückbleibt.

Wir wollen heute hier in diesem Blog zeigen, dass alle zukünftig erwarteten Probleme der Filstalbahn unmittelbar mit der NBS Wendlingen-Ulm und mit Stuttgart 21 zusammenhängen.

Montag, 8. Januar 2018

Der Flughafenbahnhof - eines von zahlreichen Problemfeldern beim Projekt Stuttgart 21

Der Flughafenbahnhof (bzw. die Flughafenbahnhöfe) des Projekts Stuttgart 21 war immer wieder ein Schwerpunkt bei den Artikeln hier in diesem Blog.

Nun gibt es wieder neue Entwicklungen und neue Erkenntnisse beim und zum Stuttgart 21-Flughafenbahnhof. So will die Bahn (oder zumindest Teile der Bahn) den bisher geplanten, in großer Tiefenlage sich befindenden und nur mit Aufzügen erreichbaren Flughafenbahnhof im Verlauf der Strecke Stuttgart-Wendlingen nicht bauen. Statt dessen soll ein oberirdischer Bahnhof direkt an der Strecke neben der Autobahn A8 gebaut werden. 

Dann wurde in den letzten Tagen bekannt, dass noch weniger Fernzüge als bisher geplant an diesem Flughafenbahnhof halten sollen. War bisher immer von einem Zwei-Stunden-Takt beim ICE im neuen Flughafenbahnhof die Rede, geht die neue Planung gemäß den Angaben des Landesverkehrsministeriums nur noch von drei ICE pro Tag und Richtung aus.

Im heutigen Artikel hier in diesem Blog wollen wir den Flughafenbahnhof noch einmal ganzheitlich betrachten. Fangen wir mit der Führung des Fernverkehrs der Bahn an.

Montag, 18. Dezember 2017

Die Abhängigkeiten zwischen der NBS Wendlingen-Ulm und Stuttgart 21 - ein Pulverfass

Zwischen der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm und dem Projekt Stuttgart 21 gibt es verschiedene Abhängigkeiten. Gleichzeitig aber könnten die beiden Projekte NBS Wendlingen-Ulm und Stuttgart 21 unterschiedlicher nicht sein. Daraus ergibt sich eine ganz brisante Gemengelage, man könnte sagen ein Pulverfass.

Die beiden Projekte Stuttgart 21 und NBS Wendlingen-Ulm bilden zusammen das sogenannte Bahnprojekt Stuttgart-Ulm. Die kostentechnische Abgrenzung zwischen Stuttgart 21 und der NBS Wendlingen-Ulm ist gemäß dem Finanzierungsvertrag zu Stuttgart 21 am westlichen Widerlager des zweigleisigen Kreuzungsbauwerks über den Neckar in Wendlingen, wobei das Widerlager zur Neubaustrecke Wendlingen-Ulm zählt.

Zahlreiche Kritikpunkte gegen die NBS Wendlingen-Ulm
Zu den zahlreichen Kritikpunkten, die gegen die NBS Wendlingen-Ulm vorgebracht werden, zählt ihr fragwürdiges Nutzen-Kosten-Verhältnis. Dieses Verhältnis liegt nur knapp über eins. Es bestehen zudem Vorwürfe, dass das knappe positive Nutzen-Kosten-Verhältnis der NBS Wendlingen-Ulm nur durch eine recht kreative und alle Möglichkeiten der Bilanzierung ausnutzende Berechnung erreicht worden ist.

So wurde für die Nutzen-/Kostenberechnung der gesamte Abschnitt Wendlingen-Ulm-Augsburg herangezogen. Das führt dazu, dass der weniger investitionsintensive Abschnitt Ulm-Augsburg den überaus kostenintensiven Abschnitt Wendlingen-Ulm ein wenig egalisiert.

Dann werden immer wieder die sogenannten Leichtgüterzüge angeführt, die den Nutzen der NBS Wendlingen-Ulm erhöhen sollen. Es ist aber fragwürdig, ob solche Güterzüge dort jemals verkehren werden.

Ein weiterer Punkt ist bisher kaum genannt worden. Dieser Punkt hat es aber in sich, weil damit eine Verbindung zwischen der NBS und dem Projekt Stuttgart 21 hergestellt wird. Bei den Nutzenberechnungen für die NBS ist eine direkte Anbindung der NBS an den Stuttgarter Flughafen und an einen Bahnknoten am Stuttgarter Flughafen berücksichtigt. Anders ausgedrückt: Die NBS rechnet sich nur, wenn sie direkt zu einem Umsteigebahnhof am Stuttgarter Flughafen geführt wird.

Donnerstag, 30. November 2017

Kostenexplosionen sind ein integraler Bestandteil des Alles-oder-Nichts-Projekts Stuttgart 21

Stuttgart 21 ist ein Alles-oder-Nichts-Projekt. Es ist nicht etappierbar. Es kann nur als Ganzes in Betrieb genommen werden. Es ist zudem kaum veränderbar und nicht an sich verändernde Randbedingungen anpassbar.

Projekte wie Stuttgart 21 tragen Kostenexplosionen als integralen Bestandteil in sich. Die gestern bekanntgewordene erneute Kostenexplosion um über eine weitere Milliarde Euro ist deshalb keine Überraschung. Und sie wird auch nicht die letzte Kostenexplosion bleiben.

Das Risiko zu scheitern und als Bau- bzw. Funktionsruine stehen zu bleiben ist bei Alles-oder-Nichts-Projekten um ein Vielfaches höher als bei etappierbaren Verkehrsprojekten. Dasselbe gilt für das Risiko eines finanziellen Desasters. Dasselbe gilt für das Risiko, dass das Projekt bei einer Fertigstellung bereits hoffnungslos veraltet ist.

Dabei darf man gar nicht vom Plural "Alles-oder-Nichts-Projekte" reden. Man muss den Singular verwenden. Denn es gibt in Europa im Verkehrswesen kein anderes Projekt, das wie Stuttgart 21 ein Alles-oder-Nichts-Projekt ist. Alle Bahnprojekte, die Bahnknoten und Hauptbahnhöfe betreffen, sind in Europa etappierbare Ausbauprojekte.

Donnerstag, 9. November 2017

Nach Stuttgart 21-Flughafenwirrwarr ist die Beibehaltung der Führung der Gäubahn in den Kopfbahnhof unabdingbar

Wenn man einigen Berichten der Zeitungen und des Fernsehens in den letzten Tagen Glauben schenken darf, überlegt die Bahn eine Änderung der Stuttgart 21-Pläne am Flughafen.

Demnach soll auf den sehr tiefliegenden und nur mit Aufzügen erreichbaren Flughafenbahnhof der Relation Stuttgart-Wendlingen mitsamt seinen Zulauftunnels verzichtet werden. Statt dessen soll dieser Flughafenbahnhof oberirdisch direkt an der Bahnstrecke Stuttgart-Wendlingen neben der Autobahn A8 zu liegen kommen. Die zweigleisige Strecke Stuttgart-Wendlingen wird im Bereich dieses neuen Flughafenbahnhofs auf vier Gleise aufgeweitet. Die Verbindung zwischen diesem Flughafenbahnhof an der A8 und dem Flughafen/der Messe soll mit Fahrbändern oder einem sonstigen Personentransportsystem hergestellt werden.

Die Züge der Gäubahn sollen ebenfalls an diesem neuen Flughafenbahnhof anhalten. Der bisher geplante Halt der Gäubahn im bestehenden S-Bahnhof Flughafen entfällt. Ebenso entfällt das nachträglich geplante dritte Gleis für die Gäubahn bei diesem S-Bahnhof. Die Züge der Gäubahn sollen östlich von Echterdingen von der bestehenden S-Bahnstrecke abzweigen und dann in einem großen Bogen den Bahnhof an der A8 erreichen.

Wir sehen uns heute in diesem Blog an, welche der zahlreichen Kritikpunkte an Stuttgart 21 mit der neuen, gerade skizzierten Lösung beseitigt werden und welche Kritikpunkte weiterhin bestehen. Daraufhin sehen wir uns den voraussichtlichen Bauablauf an. Aus diesem Bauablauf ergibt sich zwingend die Forderung, die Gäubahn dauerhaft über den Bahnhof Stuttgart-Vaihingen und die Panoramastrecke an einen reduzierten Stuttgarter Kopfbahnhof im Rahmen einer Kombilösung anzubinden. Schließlich kommen wir dem veränderten Projekt Stuttgart 21 in finanzieller Hinsicht ein ganz klein wenig entgegen.

Montag, 23. Oktober 2017

Die neue Stadtbahnhaltestelle Budapester Platz - eine Stuttgart 21-Posse

Im Dezember 2017 soll die neue Führung der Stadtbahnlinie U12 mit einem Tunnel unter dem Europaviertel und der auf einer Brücke gelegenen Haltestelle Budapester Platz in Betrieb gehen. Damit verbunden ist die Außerbetriebnahme der bestehenden Stadtbahnhaltestelle Pragfriedhof.

Die neue Führung der U12 mit der Haltestelle Budapester Platz war schon mehrfach das Thema hier in diesem Blog - zu einem Zeitpunkt, als man die ganze Sache noch hätte abblasen können und eine vernünftige und zukunftsgerichtete Entwicklung der Stuttgarter Stadtbahn noch in die Wege hätte leiten können.

Leider sind die Beteiligten damals stur geblieben und haben sich nicht auf die vorgebrachten Argumente eingelassen. Lediglich ein Stadtrat bzw. eine Stadträtin und Mitglied des Aufsichtsrats der Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) hat sich damals näher für diese Sache interessiert und die Juristen zu Stuttgart 21 prüfen lassen, ob man jurstisch gegen die neue Führung der U12 mit der Haltestelle Budapester Platz vorgehen kann. Das verlief dann aber leider im Sande.

Last-Minute-Schaulaufen einiger Politiker zur Haltestelle Budapester Platz
Erst vor wenigen Tagen haben Anwohner der Stadtbahnhaltestelle Pragfriedhof noch einmal für den Erhalt dieser Haltestelle demonstriert. Ein Vertreter der Linken hat im Aufsichtsrat der SSB noch einmal den Erhalt der Haltestelle Pragfriedhof gefordert. Allerdings kommen alle diese Aktionen viel zu spät. Das alles und noch mehr hätte vor ca. 5 Jahren passieren müssen, als es noch die Chance gab, die Stuttgart 21-Posse der Haltestelle Budapester Platz zu verhindern. Auch von der Linken war damals wenig bis gar nichts zu dieser Thematik zu hören. Die jetzt im Aufsichtsrat der SSB versuchte Verhinderung der Stillegung der Haltestelle Pragfriedhof in letzter Minute muss man deshalb unter der Rubrik "Schaulaufen" einordnen.

Die Katze ist jetzt in den Brunnen gefallen. Auch wenn ich selbst im Moment keinen Weg sehe, wie man aus der Sache vernünftig wieder herauskommen kann, sollen nachfolgend noch einmal die Hauptargumente, die gegen die Haltestelle Budapester Platz sprechen, genannt werden.

Montag, 18. September 2017

Ist die Untersuchung zur Gäubahnführung der erste Schritt zur Kombilösung für den Bahnknoten Stuttgart?

Gemäß einer Pressemitteilung des Landesverkehrsministeriums vom 14.09.2017 haben das Ministerium sowie der Verband Region Stuttgart eine Untersuchung zur Beibehaltung der Führung der Gäubahn über die Panoramastrecke beauftragt.

Dies könnte später vielleicht einmal als erster ernstzunehmender Schritt für die Migration des Projekts Stuttgart 21 zur Kombilösung für den Bahnknoten Stuttgart betrachtet werden, auch wenn das Verkehrsministerium in seiner Pressemitteilung eine oberirdische Einschleifung der Gäubahn in den Stuttgarter Hauptbahnhof noch ausschließt.

In der Tat wäre eine Führung der Gäubahn über die Panoramastrecke an Stelle der bei Stuttgart 21 geplanten Führung über die S-Bahnstrecke zum Flughafen die erste wesentliche - allerdings seit langer Zeit überfällige - Planungsänderung bei diesem Projekt.

In der Pressemitteilung des Landesverkehrsministeriums gibt es keine Angaben zum beauftragten Gutachter. Diese Angabe ist zunächst auch mal nicht ganz so wichtig. Keinesfalls soll im heutigen Artikel hier in diesem Blog ein Parallelgutachten zur Fragestellung der Führung der Gäubahn angefertigt werden.

Das Thema der Gäubahnführung muss vollständig erörtert werden
Es ist jedoch ungeheuer wichtig, dass das Thema vollständig behandelt wird und alle Aspekte, die im Zusammenhang mit der Führung der Gäubahn über die Panoramastrecke zu nennen sind, auf den Tisch kommen. Es soll niemand später sagen können - weder auf Gutacherseite noch auf der Seite der Exekutive oder der politischen Entscheider - dass man "diesen Aspekt gar nicht gewusst habe", oder dass man "anders entschieden hätte, wenn man von jenen Punkten Kenntnis gehabt hätte".

Im heutigen Post in diesem Blog sollen deshalb alle Aspekte aufgelistet und kurz beschrieben werden, die im Zusammenhang mit der Führung der Gäubahn im Bereich des Bahnknotens Stuttgart erörtert werden müssen.

Montag, 11. September 2017

Stuttgart "ist ein Musterbeispiel für misslungene Verkehrsplanung"

Stuttgart "ist ein Musterbeispiel für misslungene Verkehrsplanung". Das stellt die Internetzeitung n-tv.de am 11.09.2017 in einer Rezension des Stuttgarter Tatorts fest, der am 10.09.2017 in der ARD ausgestrahlt worden ist.

In diesem Tatort spielten widrige Verkehrsverhältnisse mit Mega-Staus in Stuttgart eine wichtige Rolle. Damit weiß jetzt die Republik einmal mehr, was für eine Außenseiterstadt sich im Südwesten Deutschlands befindet. 

Die höchste Feinstaub- und Stickstoffoxidbelastung, die größten und häufigsten Staus, öffentliche Verkehrsmittel mit einigen strukturellen Fehlern, sowie die größte Auseinandersetzung um ein Verkehrsprojekt in der Nachkriegszeit in Deutschland (Stuttgart 21) - das und noch einiges andere verbinden inzwischen viele Menschen in Deutschland mit Stuttgart.

Das ist keine Werbung für diese Stadt. Stuttgart hat sogar das Potenzial, den guten Ruf Deutschlands als Ganzes in Mitleidenschaft zu ziehen. Unsere Gesetze geben dies zwar nicht her. Aber eigentlich wäre es jetzt an der Zeit, dass Stuttgart für eine Übergangszeit von vielleicht zwanzig Jahren unter Sonderverwaltung des Bundes gestellt wird.

Die Außenseiterrolle von Stuttgart bei verkehrlichen Fragen hat meiner Ansicht nach nichts mit Ideologie oder mit Parteipolitik zu tun. Vielmehr handelt es sich hier um eine Provinzposse, verursacht durch die Dominanz einer relativ kleinen Gruppe, die die Richtung der Verkehrspolitik in Stuttgart hinter den Kulissen über Jahrzehnte hinweg bestimmen konnte.

Hier noch einmal die wesentlichen Fehler und Defizite beim Stuttgarter Verkehrswesen: